Чудаковы, однако, печалились недолго. Дали телеграмму в Москву. В конечном пункте морского путешествия их ждал перевод. Очарованные солнцем, морем, великолепной зеленью субтропиков, они принялись лазать, не жалея сил, по городским окрестностям, взбираться в горы, стараясь не упустить ничего интересного, все достопримечательности увидеть воочию, потрогать собственными руками.
Во время одного из таких походов, измученные жаждой, Чудаковы остановились передохнуть у какого-то барака. Евгений Алексеевич зашел вовнутрь, увидел бак с водой, кружку. Позвал Веру попить. К немалому удивлению Евгения Алексеевича жена принялась его отговаривать. Уверяла, что нельзя на юге пить воду, не зная, откуда она. Евгений Алексеевич не принял этих опасений всерьез, посмеялся даже: «Какова реакция городской барышни на один только вид ведра с кружкой!» Но добавил, что конечно же не надо заставлять себя делать то, чего боишься. В конце концов оба напились из ведра и, ощутив прилив сил, продолжили прогулку.
Через неделю Евгений Алексеевич потерял аппетит, сон. Начала подниматься температура. Днем позже те же ощущения стала испытывать и Вера Васильевна. Врачи поставили диагноз — брюшной тиф. Чудаковы попали в инфекционную больницу.
В то время не было ни антибиотиков, ни сульфаниламидов, и лечение тифа было делом долгим и сложным. Прошло много недель, прежде чем жизни Веры Васильевны и Евгения Алексеевича оказались вне опасности. Но и долгое время спустя Чудаков ощущал последствия заболевания — требовалось соблюдать диету, не было уже той физической легкости, уверенности в своих силах, которые он до тех пор привык считать само собой резумеющимися, данными ему навеки родной землей, свежим воздухом, всем здоровым складом обстановки, в которой он рос.
Несмотря на болезнь, Чудаков продолжал работать. Как только спала температура, а руки смогли держать карандаш и бумагу, Евгений Алексеевич принялся за разработку новых разделов теории и конструкции автомобиля. Уж он-то прекрасно понимал, как необходима вырастающему на руинах старого мира молодому советскому машиностроению наука строить автомобили.
К 1929 году успехи советской промышленности вынуждены были признать даже самые закоренелые зарубежные скептики. Продукция машиностроения в 1928 году почти вдвое превысила уровень 1913 года. Удельный вес социалистического сектора в валовой продукции промышленности достиг 82,4 процента. Мощность электростанций почти втрое превосходила мощность электростанций дореволюционной России. Грузооборот автомобильного транспорта увеличился вдвое.
В мае 1929 года V съезд Советов СССР утвердил первый пятилетний план развития народного хозяйства страны, вошедший в историю как крупнейший этап индустриализации СССР. За пятилетку предусматривалось увеличить общий объем промышленной продукции в 1,5 раза, а машиностроения — в 3,5 раза. Перед техническими специалистами открывались огромные перспективы, вставали новые, весьма нелегкие задачи.
Если в первые послереволюционные месяцы и годы надо было любой ценой «давать количество», то теперь нужно было решать проблемы качества технической продукции. Нельзя уже было довольствоваться тем, что в СССР выпускались собственные грузовые и легковые автомобили. Надо было, увеличивая их выпуск, довести машины до высокого технического совершенства, обеспечить им низкую стоимость в производстве и эксплуатации. Прошли времена восторженных эмоций: «Первый отечественный!», «Сам едет!», «Тысяча километров без поломок!».
О недостатках НАМИ-1 уже говорилось. Производство этих машин было полностью прекращено. Для массового выпуска нужно было подбирать какую-то принципиально новую модель. Все больше и больше нареканий приходилось на долю АМО-Ф-15. Небольшой грузовичок оказался так дорог, что мало какие государственные и кооперативные предприятия могли позволить себе купить его. Создалась парадоксальная ситуация — хозяйству позарез нужен был грузовой автотранспорт, а АМО загромождали заводские склады, не находя сбыта. Те же, что бегали по дорогам страны, приносили немало неприятностей водителям, критических отзывов в редакции и в заводоуправление.
«Недостатком конструкции считаю то обстоятельство, что при мокрой или обледенелой мостовой заносит зад вкруговую», — писал в редакцию журнала «За рулем» шофер Самойлов. «От этого сиденья у всех нас болит позвоночник… а проедешь сотню-другую верст, вообще не разогнешься», — вторил ему водитель Федоров. Другие обращали внимание на то, что нога водителя на педали всегда в напряженном состоянии, руль расположен слишком близко к сиденью, в открытой электропроводке — частые обрывы и замыкания, тормоза с чугунными колодками ненадежны и малоэффективны, часто ломается дифференциал, отсутствие стартера затрудняет запуск двигателя. Вот сколько серьезных недостатков было только у одной модели, причем выпускаемой несколько лет!