— Научный подход обеспечивает успех в любом деле, друзья мои, — объяснял Евгений Алексеевич свои карточные победы растерянным противникам.
Часто всей компанией, набившись в машину, затемно выезжали за грибами «в дальний лес», километров за двадцать от Николиной Горы. «Газик» в таких поездках, кроме транспортного средства, был для Чудакова и постоянным объектом наблюдения. При такой интенсивной эксплуатации в этой самой массовой отечественной машине обнаруживались слабые стороны. Так, однажды на ходу оторвалось и укатилось в лес заднее колесо, словно просигналило: пора, пора идти вперед от устаревающей фордовской модели к более надежным и мощным отечественным машинам.
К 1933 году «форд-А», который всего пять лет назад казался чудом совершенства, обнаружил немало недостатков. На многие из них Чудаков указывал еще в 1930 году, по приезде из Америки. Но тогда самый факт возможности скорого выпуска десятков тысяч вполне работоспособных автомобилей в СССР порождал такой оптимизм, что о недостатках модели и думать не хотелось. Теперь же, когда эти десятки тысяч машин уже работали, несовершенства модели стали, как выразился один начальник гаража, написавший письмо в журнал «Мотор», «больно бить по шее и по карману». Поэтому в 1933 году журнал предоставил Чудакову место в номерах с седьмого по четырнадцатый для обстоятельного изложения мыслей о совершенствовании машин, выпускаемых Горьковским автомобильным заводом.
В статьях под общим названием «Улучшение автомобилей ГАЗ — неотложная задача» Евгений Алексеевич писал, что необходимо:
улучшить систему зажигания, питания двигателя, его подвеску и газораспределительный механизм,
повысить надежность и долговечность сцепления,
повысить износостойкость и надежность коробки переключения передач,
улучшить систему смазки карданов,
увеличить толщину шин,
реконструировать тормозной привод и тормозные барабаны,
пересмотреть конструкцию рулевого механизма,
поставить стеклоочиститель ветрового стекла,
усилить подвеску, и т. д. и т. п., то есть, по сути дела, сконструировать новый автомобиль!
Вывод этот, при всей своей парадоксальности, отражал актуальную тенденцию времени — от копирования зарубежных конструкций, пусть и весьма удачных, переходить к созданию собственных моделей для массового производства. Воплотить эту ясную идею в жизнь, однако, как уже показали опыты с «Руссо-Балтом» и НАМИ-1, было не так-то просто.
На первомайской демонстрации 1933 года колонну ленинградского завода «Красный путиловец» возглавили шесть новеньких, сверкающих автомобилей Л-1. В отличие от всех дотоле созданных отечественных автомобилей это были классные машины. На них стояли восьмицилиндровые двигатели мощностью около 100 лошадиных сил. Цельнометаллические кузова машин были отделаны никелированными деталями, ценными породами дерева и обиты изнутри коричневым репсом. В конструкцию были заложены новейшие решения — масляный радиатор, синхронизаторы переключения передач.
Журналист Аркадий Млодик восторженно писал: «В машине нет ни одной импортной детали. От начала до конца она создана руками советских рабочих и техников, без иностранной помощи, в рекордный восьмимесячный срок со дня начала составления чертежей… Сейчас перед „Красным путиловцем“ стоит огромная задача перейти на массовое производство машины. В нынешнем году он должен дать еще 60, а в 1934 году уже 2 тысячи автомобилей… У Гипроавто уже готов проект реконструкции тракторного завода. Дальнейший выпуск автомобилей закрепит на практике начатую реорганизацию завода для автомобильного производства. Создатели первых шести автомобилей — краснопутиловцы блестяще доказали, что они справятся с массовым выпуском классной и качественно высокой машины точно так же, как в свое время справились с трактором».
Увы, справиться с автомобилем оказалось гораздо сложнее. Модель в целом, несмотря на некоторые прогрессивные технические решения, оказалась безнадежно устаревшей. Перестроить сложившееся тракторное производство на автомобильное не удалось. Снова подтвердилась истина: в автомобилестроении взять быка за рога еще не значит полакомиться говяжьим бифштексом. Для создания и внедрения в производство отечественных конструкций требовалось поднять на новую ступень общий уровень отечественного машиностроения, и особенно уровень конструирования.