Взять, например, трение. Считалось, что оно приводит к износу благодаря простым механическим явлениям. Однако при более внимательном рассмотрении оказалось, что износ при трении обусловливается помимо механических многими другими факторами — тепловыми, физико-химическими. Изучение всех этих явлений и применение на практике полученных выводов сулило значительное увеличение срока службы машин, экономию в масштабах страны огромных средств.
Или резание металлов — самый распространенный технологический процесс в машиностроении. Считалось, что процесс этот достаточно хорошо изучен. Но в тридцатые годы благодаря широкому разворачиванию стахановского движения выяснилось обратное. Рекорды ставили шахтеры и кузнецы. А токарям и фрезеровщикам — рабочим самых массовых профессий — добиться высоких результатов не удавалось. При увеличении скоростей обработки металла ломались резцы, тупились фрезы и сверла. Наука не могла предложить производству ни высокоэффективной технологии, ни новых режущих материалов.
А сами методы конструирования машин? Подобно тому, как в девятнадцатом веке на флоте вязали веревки морскими узлами, а в кавалерии — драгунскими, в разгар промышленной революции двадцатого века специалисты различных отраслей машиностроения для решения одних и тех же задач пользовались разными, зачастую не лучшими приемами проектирования.
Да еще проблема научных кадров. Для того чтобы вырастить ученого высшего класса, опытного и эрудированного, нужно пятнадцать — двадцать лет. С Октября едва минуло двадцать, минус четыре года гражданской войны — и пять лет разрухи. Старых специалистов, принявших революцию, осталось мало. Ученых академического уровня по каждому профилю техники в стране насчитывались немногие десятки, а зачастую всего единицы. Самолетчики старались перетянуть их в свое ведомство, автомобилисты — в свое, да и металлурги и представители других отраслей машиностроения не дремали — тянули к себе. Кто-то, самый ловкий и энергичный, оказывался в выигрыше. Все вместе — проигрывали.
И тут на авансцену истории вышел, как написали бы журналисты тридцатых годов, или на передовую технического прогресса встал, как сказали бы в семидесятых, а проще — в президиум Академии наук пришел Евгений Алексеевич Чудаков. Он предложил организовать в системе академии новый мощный научно-исследовательский институт — НИИ машиноведения, моделью которого была созданная им же двумя годами раньше комиссия машиноведения Академии наук СССР.
По замыслу Чудакова, институт должен был объединить под своей крышей ведущих ученых по проблемам, общим для всего машиностроения, — теории машин и механизмов, принципам конструирования и расчета деталей машин, теории трения и износа, теории резания металла. Эти четыре направления определяли и структуру будущего НИИ — в нем должно было быть четыре отдела. Предложение Чудакова опять оказалось удивительно своевременным. Но институт не комиссия. Организовать его много сложнее и дороже. При всей бесспорности основополагающей идеи на пути создания нового НИИ возникли серьезные трудности.
«Ну, — может подумать въедливый читатель, — много ли заслуги в том, что институт предложил организовать? Наверное, хотел стать директором! До того ведь таковым не являлся, в НАМИ — НАТИ двадцать лет был замом, хотя и называли все хозяином». Что ж, ответим не стесняясь. Да, возможно, и хотел стать директором. Здоровое честолюбие Евгению Алексеевичу не было чуждо. Он и лекцию-то старался прочитать так, чтобы студентам понравилась — тогда запомнят лучше. И молодой жене пообещал свою фамилию прославить — чтобы уверена была в будущем. Предлагая проект Института машиноведения, Чудаков хотел возглавить его, потому что чувствовал к тому и возможность, и необходимость в том.
В НАМИ двадцатых годов Евгений Алексеевич еще не ощущал себя специалистом номер один. Директором института был Брилинг, человек более авторитетный и более известный в то время среди автомобилистов. В тридцатых годах НАМИ, преобразованный в НАТИ, изменился не только по названию. Его функции стали более утилитарными, чем, как считал Чудаков, требуется для головного института отрасли. Отделы и лаборатории НАТИ частенько подменяли заводские КБ, вместо того чтобы сосредоточиваться на глубокой разработке общих автомобильных и тракторных проблем.