Перевооружение ВВС на новую материальную часть началось практически с первой половины 1941 года… беда заключалась в том, что к началу войны новых самолетов у нас было еще очень мало.
Для миллионов солдат на фронте — пехотинцев, артиллеристов, танкистов, для десятков миллионов мирных жителей советских приграничных городов, подвергавшихся безнаказанным терроризирующим налетам гитлеровской авиации, было непостижимо и непонятно, где же наши летчики, где же наша авиация, о которой в течение пяти-шести лет перед войной так часто и так восторженно писалось в газетах как о самой мощной, многочисленной и передовой».
Подобное положение обнаружилось и во многих других областях военной техники. Ученые академии включились в совсем необычную для них, но необходимую деятельность по совершенствованию боевых машин, устранению их технологических и эксплуатационных недостатков, перестройке промышленности на военный лад. Под руководством Чудакова Институт машиноведения возобновил свою работу в декабре 1941 года — в иных, чем в Москве, условиях и на иной лад.
«Трудно сейчас вспомнить все темы, которыми нам пришлось заниматься в первую военную зиму, — говорит И. В. Крагельский. — Проблемы возникали неожиданно и на самых разных направлениях. Например, при пикировании стали заклиниваться шатунные подшипники звездообразных авиадвигателей, хотя раньше эти моторы, казалось бы, проходили испытания на всех режимах полета и надежно работали. Другой пример — автоматические авиационные пушки, тоже успешно прошедшие испытания незадолго до войны. Но в боевых условиях, при интенсивной стрельбе, они стали быстро выходить из строя из-за перегрева и повышения сил трения в системе автоматики. Хотя еще в 1940 году все самолеты решено было перевести с лыж на колеса, многие еще и в 1942 году взлетали и садились на лыжах. Для колесных самолетов надо было чистить от снега аэродромы либо особым образом уплотнять на них снег, а это было непросто. Нашему институту пришлось решать и эту, не очень „машиноведческую“, проблему».
Объективности ради надо отметить, что и хваленая фашистская техника, победно прогремевшая по Европе, на российском бездорожье, да еще в зимнюю стужу, обнаружила немало слабых мест. Синтетические масла гитлеровцев на морозе за несколько часов стоянки густели до такой степени, что валы авиационных и танковых моторов не удавалось сдвинуть с места. Штабные машины и даже танки вязли в грязи проселков, в глубоком снегу.
И у нас с вездеходными машинами были трудности. Как ни бились перед войной Чудаков и его единомышленники, доказывая необходимость создания высокопроходимых машин, как ни старались конструкторы-энтузиасты создать вездеход, промышленности эта задача оказалась не по плечу. В распутицу штабы приходилось возить на танках, артиллерию тянуть конной тягой, пехоте месить ногами грязь в изнурительных переходах.
Немногие изготовленные к тому времени отечественные автомобили повышенной проходимости, такие, как горьковские ГАЗ-61 и ГАЗ-61/415, московские ЗИС-6, ЗИС-32, ЗИС-33, ЗИС-42, в боевых условиях оказались недостаточно надежными и проходимыми. В значительной мере из-за несовершенств автомобиля ЗИС-6, на который устанавливались первые многоствольные реактивные минометы «катюша», задержалось широкое внедрение в войска этого эффективного оружия. Особенно обидно было то, что на бумаге и даже в опытных образцах отечественные вездеходы казались полноценными. Только в широкой эксплуатации открывались их недостатки.
Долгие дни мучился Евгений Алексеевич, думая, как помочь автомобильной промышленности, переживающей тяжелую встряску, помочь армии, помочь стране в самое тяжелое для нее время. Наконец решение пришло. На осуществление его понадобилось всего несколько недель. А результат — разработанный совместно с И. В. Крагельским безразмерный критерий проходимости, то есть метод, с помощью которого можно определить проходимость любой колесной машины по нескольким ее параметрам. Благодаря этому методу оказалось возможным уже в проекте довольно точно предсказать вездеходные качества будущей машины.
Безразмерный критерий сразу пошел в дело. Его приняли на вооружение конструкторы, в военное время создавшие полноценные вездеходы ГАЗ-67 и БА-64. С помощью этого же критерия отбирались автомобили. Выбор был точным. За период войны эти автомобили показали хорошие надежность и проходимость. И первая наша полноприводная надежная трехоска была спроектирована после войны на базе «студебеккера».
В 1942 году Казань стала одним из центров советской технической мысли. Здесь велись работы по совершенствованию техники, создавались новые конструкции. Именно в Казани Борис Сергеевич Стечкин построил один из первых советских воздушно-реактивных двигателей — пульсирующий ПуВРД. Ускорители, сделанные на основе такого двигателя, были установлены на фронтовой бомбардировщик и позволили ему на несколько минут достигать такой скорости и скороподъемности, которые недоступны были в то время и большей части истребителей.