Конечно, отход Чудакова в конце тридцатых годов от задач автомобилестроения к общим машиностроительным проблемам был продиктован государственными интересами. Деятельность его на посту вице-президента Академии наук способствовала лучшей организации научной работы в сфере всех технических наук, в масштабе многих отраслей народного хозяйства.
В это время наша автомобильная промышленность испытывала немалые трудности. Производство автомобилей в стране снизилось с почти 200 тысяч штук в 1937 году до 145 тысяч в 1940-м, причем выпуск легковых машин уменьшился более чем в 3 раза. Многие опытные конструкции оказывались неудачными, а другие, удачные, так и не доходили до серийного производства. Все это Чудаков тяжело переживал.
Потому и ухватился он при первой же возможности за совершенствование автотранспорта. С энтузиазмом молодого инженера принялся за создание автомобильной лаборатории Академии наук в разгар войны с дальним прицелом на мирные дела. Надеялся, что такая лаборатория станет всесоюзным координационным центром автомобильной науки. И в конце войны лед тронулся.
На Горьковском автомобильном заводе в 1943 году было освоено производство полноприводных вездеходов ГАЗ-67, подготовлен проект комфортабельной легковой «Победы». Начато было строительство нескольких новых автозаводов, один из которых — УралЗИС в Миассе — к 1944 году уже выпустил тысячи грузовых автомашин. А на московском ЗИСе были начаты работы по созданию качественно новых грузовиков ЗИС-150 и ЗИС-151. 20 сентября 1944 года был утвержден разработанный автозаводцами проект легковой автомашины высшего класса ЗИС-110. К 7 ноября 1944 года — годовщине своего двадцатилетия — советская автомобильная промышленность подошла с большими надеждами на будущее.
В это время в журнале «Автомобиль» появилась большая статья Чудакова «Перспективный типаж автомобилей для производства в СССР». «За годы Великой Отечественной войны, — говорилось в статье, — автомобиль во многих случаях оказывал решающее влияние на исход крупнейших сражений. В знаменитой Сталинградской битве целые войсковые соединения были в кратчайший срок подвезены на автомобилях к месту боя. При широких наступательных операциях Красной Армии от Волги до Днепра и далее на запад огромная доля всех перевозок выпала на автомобильный транспорт. Доставка продовольствия и боеприпасов в Ленинград через замерзшее Ладожское озеро — одна из крупнейших заслуг автотранспорта в Отечественной войне… В настоящее время мы располагаем недостаточным числом типов автомобилей, и не всегда они вполне соответствуют тем эксплуатационным условиям, в которых им приходится работать».
Чудаков писал, что из десяти типов автомобилей, выпускавшихся до войны, страна в военное время получала лишь четыре типа — горьковские полуторку и «эмку» и московские трехтонку и автобус ЗИС. Машины других типов выпускались в ничтожных количествах и обладали существенными недостатками. Надо, утверждал Евгений Алексеевич, расширить число типов советских автомобилей до пятидесяти, обеспечить их высокое качество и выпуск в достаточном количестве.
С этой статьи, по сути дела, развернулась дискуссия о том, каким быть автомобильному парку страны после войны. В автомобильной лаборатории под руководством Чудакова началось формирование конкретных требований к автомобилям разных типов. Так, было решено, что необходимо делать многие машины в южном и северном вариантах, ставить дизельные двигатели на грузовики и автобусы, унифицировать детали и агрегаты электрооборудования, систем питания и управления. Необходимо было создать более удобные в управлении, более надежные и совершенные модели автомобилей.
Казалось бы, залогом решения этих проблем было создание новых машин, таких, как «Победа», ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-110, к которому приступили автомобильные конструкторы, но Чудаков смотрел на дело шире. Он понимал, что более совершенные автомобили потребуют и более квалифицированного обслуживания. Расширение и модернизация автомобильного парка страны не дадут ожидаемого эффекта, если новые машины не попадут в руки людей, любящих автомобиль, технически грамотных, одержимых идеей автомобилизации всего народного хозяйства.