– To się nie uda.
– …powiedzmy, to niedobrze, z przyspieszeniem wewnętrznym ponad dziesięć g. Cholera, załoga nie wytrzyma takiego przeciążenia.
– To się nie uda.
– Popracuję jeszcze nad obliczeniami przys…
– Nie słuchasz mnie!
– Co? – zapytał Pacino. – Co mówiłaś?
– Że to się nie uda.
– Wiem, przyspieszenie jest za duże.
– Nie dlatego – powiedziała Colleen. – Przede wszystkim silniki od Vortexów stopią śrubę, ster kierunku i rufowe stery głębokości. Jak będziesz regulował kąt ciągu?
– Nie możemy zamontować silników na zawieszeniach kardanowych – odparł Pacino. – Układ byłby zbyt skomplikowany. Wkalkulowałem stopienie rufy.
– Wspaniale. Więc rufowy zbiornik balastowy wyparuje, stery się spalą i nie zostanie nic, czym można by kontrolować zanurzenie okrętu. Zbliżysz się do powierzchni i z powrotem zejdziesz w dół, stracisz szybkość i zostaniesz trafiony nadpływającą torpedą. Lub zanurkujesz na głębokość krytyczną, albo gorzej – wpadniesz w korkociąg i zabijesz załogę w tym mikserze o wyporności siedmiu tysięcy ton.
– Będziemy używali dziobowych sterów głębokości.
– To się nie uda, Michael – powtórzyła wzburzona Colleen. – Nie będziesz mógł wykorzystać tej gigantycznej hydrauliki i powolnej reakcji dziobowych sterów głębokości do kierowania okrętem.
Pacino skinął głową.
– Chyba wiem, o co ci chodzi. Będziemy musieli zaryglować dziobowe stery głębokości pod zerowym kątem i używać małych klapek trymujących na ich powierzchniach albo górnych i dolnych spojlerów, podłączonych do dedykowanego układu pneumatycznego lub do oddzielnego hydraulicznego mechanizmu wysokociśnieniowego. To będzie działało dostatecznie szybko, żeby kontrolować zanurzenie.
– Sensory i komputer będą za wolne, by mogły sterować okrętem – odparła Colleen. – Constans czasu jest za duży. Zanim komputer wyczuje kąt pochylenia i wyśle sygnały do skorygowania go, będziesz trzydzieści metrów poniżej głębokości krytycznej.
Pacino zmarszczył brwi. Poznał swoją żonę w suchym doku, bardzo podobnym do tego, w którym teraz stał SSNX. Pracował nad tym samym kadłubem, kiedy przyszła poprawić system komputerowy zainstalowany przez jej firmę. Pamiętał jej spokój, znajomość rzeczy, pamiętał, że walczyła jak lwica o to, by wykorzystano SSNX-a w wojnie na Morzu Wschodniochińskim, gdy system kierowania walką Cyclops jeszcze zawodził. Pacino posłuchał jej wtedy i musiał to zrobić także teraz.
– To za trudny problem, żeby rozwiązać go w jeden dzień – powiedział w końcu. – Jutro nad tym popracuję.
– Nie możesz – odrzekła Colleen z lekkim uśmiechem na ustach. – Jutro jesteś zajęty.
– O? A co jutro robię?
– Powiedzmy po prostu, że nie wstajesz z łóżka i zostawmy to.
Wzięła go za rękę i wyprowadziła z biura. Pacino uśmiechnął się, próbując zapomnieć o trudnościach technicznych i cieszyć się tym, że nagle jest mu lekko na sercu.
Ale tej nocy śniło mu się, że kościotrup na motocyklu dogonił autobus i rozwalił go maczugą na kawałki.
– Niech pan siada, panie Pacino – powiedziała XO Astrid Schultz i wskazała krzesło po drugiej stronie stołu w mesie oficerskiej.
Od kolacji minęła godzina i normalnie o tej porze wyświetlano tu film, ale dziś Pacino miał zdawać przed komisją kwalifikacyjną egzamin na wachtowego oficera zanurzenia. Główny mechanik Alameda i asystent kontroli uszkodzeń Duke Phelps siedzieli naprzeciwko niego, obok Schultz. Miejsce przy końcu stołu zajmował milczący kapitan Catardi. Duke uprzedził Pacina, że Catardi zada mu ostatnie pytanie, którego treść będzie zależała od jego odpowiedzi udzielonych innym członkom komisji. Jeśli Pacino zda egzamin ustny, będą obserwować, jak podejdzie okrętem na głębokość peryskopową. Jeżeli to też ocenią dobrze, będzie miał kwalifikacje do samodzielnego pełnienia wachty jako oficer zanurzenia. A wtedy przestanie być pasożytem, pasażerem. Określenie „pasażer” było jedną z najgorszych obelg na okręcie podwodnym, oznaczało kogoś, kto nie dźwiga swojego ciężaru.
Pacino usiadł. Miał skurcze żołądka i czuł ucisk w gardle. To przez tę komisję kwalifikacyjną, pomyślał. Jeśli nie zda, uznają, że nie jest godny być synem swojego ojca. Oficerowie i podoficerowie na okręcie początkowo zachowywali się dziwnie wobec niego. Aluzje do dawnej pozycji jego ojca były niekiedy subtelne, czasami bardzo wyraźne. Gdy podoficer mechanik pokazywał mu rozrusznik silnika pompy trymującej w pomocniczym pomieszczeniu technicznym, napomknął, że aspirant powinien znać lokalizację urządzenia, bo w końcu nazywa się Pacino. Inny bosman skomentował powolne podchodzenie na głębokość peryskopową drwiącą uwagą, że Pacino powinien umieć podnieść okręt na właściwą głębokość natychmiast. Ale załoga najwyraźniej sprawdzała, czy nie jest arogancki, i gdy przekonała się, że nie jest, zaakceptowała go. Niektórzy nadal traktowali go chłodno, uważając, że dopóki nie nosi złotych delfinów, jest tylko pasażerem, który niepotrzebnie zużywa powietrze i zajmuje miejsce na koi. Bosman Keating, szef pomocniczej ekipy mechaników nazywanej gangiem P, człowiek najbardziej odpowiedzialny za szkolenie Pacina, oświadczał mu na początku każdej wachty, przeciągając po teksańsku samogłoski: „Panie Pacino, oddychasz pan moim powietrzem, wpieprzasz pan moje żarcie i masz pan koję tylko dla siebie, kiedy część moich chłopaków ciągle kima na zmianę. Dla mnie jesteś pan niewykwalifikowanym pasażerem, a w dodatku oficerem…” – to słowo miało w jego ustach odcień wyraźnie pejoratywny – „który siedzi w mesie dla szarży, popija kawkę, trzymając mały paluch w górze i przekłada papierki, kiedy my odwalamy prawdziwą robotę i obsługujemy ten okręt. Lepiej zrób pan wszystko prawidłowo, jak obejmiesz pan wachtę zanurzeniowca na moim okręcie”.
– Panie Pacino – zaczęła Schultz – niech pan podejdzie do tablicy, narysuje system trymowania i odpływu i wyjaśni, jak uzyskać wytrymowanie okrętu w jednej trzeciej przy pierwszym zanurzeniu po opuszczeniu stoczni.
Dwadzieścia minut później Pacino usiadł z powrotem na swoim miejscu. Miał mokro pod pachami. Phelps zapytał go, na czym polega „oddychanie” okrętu przez chrapy. Alameda zadała mu tuzin pytań dotyczących przygotowania do zanurzenia oraz lokalizacji zaworów i włączników. Schultz zapytała o stabilność okrętu i dlaczego okręt podwodny zachowuje się przy falowaniu morza inaczej niż nawodny. Odpowiedzi Pacina i dalsze pytania zajęły następną godzinę. W końcu przyszedł czas na Catardiego. Kapitan pochylił się do przodu.
– Niekontrolowane nurkowanie na dziobowych sterach głębokości – powiedział po prostu.
– Cała wstecz pełna – odparował Pacino – przełączenie się na hydraulikę awaryjną, próba wyciągnięcia, dźwiękowy alarm ogólny, przygotowanie się do alarmowego opróżnienia dziobu na rozkaz OOD. Przy niekontrolowanym nurkowaniu oficer zanurzenia i oficer pokładowy zadziałaliby instynktownie, bez rozkazów, żeby spróbować powstrzymać okręt przed opadnięciem poniżej głębokości, gdzie ciśnienie spowodowałoby implozję kadłuba.
– Dlaczego nie alarmowa wstecz zamiast zwykłej pełnej wstecz?
– Rozkaz pełnej wstecz oznacza odwrócenie kierunku obrotu głównego silnika elektrycznego i zwiększanie jego prędkości wstecz, dopóki reaktor nie osiągnie pięćdziesięciu procent mocy, najwyższego poziomu mocy przy naturalnej cyrkulacji. Jeśli wydamy rozkaz alarmowej wstecz, manewrowa musi uruchomić pompy cyrkulacyjne reaktora i zwiększyć jego moc do stu procent, a pompy pracujące z dużą szybkością zużywają więcej energii i są bardziej zawodne. Istnieje obawa, że pospieszne uruchomienie przez załogę wymuszonej cyrkulacji chłodziwa reaktora może doprowadzić do jego awaryjnego wyłączenia i będziemy w niekontrolowanym nurkowaniu bez napędu. Lepiej użyć bezpiecznego dzwonka wstecz przy pięćdziesięciu procentach i wykorzystać grupę na dziobie do alarmowego opróżnienia głównego zbiornika balastowego, jeśli pełna wstecz nie wystarcza do wyciągnięcia nas z nurkowania, sir.