Найбільшу увагу Кука привертав проект, який передбачав розвиток території, у ті часи ще майже не дослідженої, — між західним берегом Верхнього озера, де тепер побудовано місто Дулут, і узбережжям Тихого океану поблизу гирла річки Колумбія (інакше кажучи, майже третини всієї території Сполучених Штатів). Будівництво залізниць не могло не викликати і будівництва нових великих міст і квітучих поселень. Передбачалося, що надра тієї частини Скелястих Гір, якою мала пройти залізниця, ряснітимуть покладами різних металів, а поля принесуть нечувані врожаї кукурудзи та пшениці. Продукти, що постачають до Дулута, далі можна буде переправляти до Атлантичного узбережжя водою, через систему Великих озер і канал Ірі за значно зниженою ціною. Це відкривало не менш грандіозні та величні перспективи, ніж прокладання Панамського каналу, яке планувалося в подальшому, і мало послужити на благо людству. Кук надихнувся цим проектом. Оскільки було відомо, що уряд надасть величезні земельні ділянки обабіч ймовірної залізниці тій компанії, яка зможе побудувати її у порівняно стислий термін, Кук, вважаючи, що це дасть йому можливість зберегти свою репутацію найбільшого підприємця, рішуче взявся за справу. Проект заперечували, і він зазнав суворої критики; але насамкінець усі зійшлися на тому, що людина, яка змогла підтримати фінансову міць країни під час Громадянської війни, уже, напевне, упорається з фінансуванням Північної Тихоокеанської дороги. Кук розпочав працювати, маючи намір ознайомити публіку з вигодами свого починання, щоб обійтися без допомоги будь-якого великого фінансового концерну та продавати акції і паї безпосередньо людям усіх верств і звань.
Такий план передбачав гігантські вигоди. Ще під час Громадянської війни Куку спало на думку продавати облігації найбільших урядових позик безпосередньо населенню. Чому ж не повторити цей маневр із сертифікатами Північної Тихоокеанської? Протягом декількох років Кук вивчав територію майбутньої дороги, відправляв туди багатолюдні бригади будівельників, у найважчих природних умовах вони прокладали сотні миль рейкових шляхів; продавалися великі пакети акцій із гарантованим дивідендом. Якби він сам був краще обізнаний у залізничній справі, та якби керівництво настільки грандіозними роботами було під силу одній людині (нехай навіть геніальній), то його підприємство процвітало б, як воно процвітало згодом при новому керівництві. Однак скрута, франко-прусська війна, по руках і ногах зв’язала європейський капітал і зробила європейських підприємців байдужими до американських компаній. Заздрість, наклепи, не завжди вміле управління — усе немов об’єдналося, щоб зруйнувати підприємство Кука. Вісімнадцятого вересня 1873 року банківський дім «Джей Кук і Ко» збанкрутував, втративши приблизно вісім мільйонів доларів, а Північна Тихоокеанська залізниця — увесь капітал, який був вкладений у неї, — тобто майже п’ятдесят мільйонів.
Неважко собі уявити, що сталося, коли в один і той самий день і годину зазнав краху найбільший фінансист і найбільше залізничне підприємство того часу. «Фінансовий грім серед ясного неба» — так писала філадельфійська газета «Прес». «Якби у спекотний літній полудень випав сніг це не викликало б великого подиву» — підспівувала їй «Кікуваєрер». Публіка, засліплена небувалими успіхами Кука та його незламністю, не відразу зрозуміла, що сталося. Ніхто не хотів у це вірити. Джей Кук — банкрут? Нісенітниця. Із ним такого не може трапитися. Однак Кук збанкрутував, і нью-йоркська фондова біржа, яка в той день зареєструвала ще цілий ряд банкрутств, на тиждень припинила свою діяльність. Залізниця компанії «Лейк Шор» не могла покрити позику на мільйон сімсот п’ятдесят тисяч доларів. Об’єднане акціонерне кредитне товариство, пов’язане з Вандербілдтом, припинило платежі, попередньо витримавши довгий натиск вкладників. Нью-йоркське національне кредитне товариство, у сейфах якого зберігалося на вісімсот тисяч доларів державних цінних паперів, не могло отримати від них жодного долара й теж припинило платежі. Тепер уже всі запідозрили лихе, тривожні чутки поповзли містом.
У Філадельфії першою звісткою про катастрофу стала коротка депеша на адресу біржового комітету від представників нью-йоркської біржі. «Поширюються чутки про банкрутство “Джей Кук і Ко”». Чекаємо підтвердження». Ніхто в це не повірив, і депеша залишилася без відповіді. Така думка нікому і в голову не приходила. Біржовий світ просто не звернув уваги на це безглузде повідомлення. Ковпервуд, який недовірливо ставився до успіхів компанії «Джей Кук» і блискучого задуму її керівника, тобто продажу цінних паперів безпосередньо населенню, був, напевно, єдиною людиною, яка підозрювала можливість краху. Одного разу він написав (у відповідь на чийсь запит) чудовий критичний огляд діяльності цієї компанії, відзначаючи, що ніколи таке грандіозне підприємство, як Північна Тихоокеанська залізниця, не залежало від кредитоспроможності одного банківського дому — точніше, від однієї людини, і що він, Ковпервуд, вважає це ризикованим. «Я аж ніяк не переконаний, що територія, якою проходить згадана залізниця, така вже ідеальна за своїми кліматичними умовами, ґрунтом, якістю лісу, різноманіттям мінералів, як про це розповідають містер Джей Кук і його прибічники. Я також не думаю, щоб це підприємство нині або у прийдешньому могло приносити прибуток, відповідний до величезної кількості акцій, які ними випускаються. Таке розгортання справи ненадійне і загрозливе».