Другим самолетом, который находился в Англии, был FW-200C-4 (WNr.0110, NT+BJ, AIR MIN 96), доставленный в Фарнборо 15 сентября 1945 года. Этот самолет также выполнил несколько десятков перелетов между Шлезвигом и Фарнборо, и в феврале 1946 года был передан датским авиалиниям Det Danske Luftfartselskab, где послужил «донором» запасных частей.
Третьей машиной, доставшейся союзникам, был FW-200C-4/U4 (WNr.181, GC+SJ, AIR MIN 97). Этот самолет разделил судьбу машины WNr.0110 и после выполнения нескольких перелетов между Шлезвигом и Англией попал в Данию, где служил складом запасных частей.
В воспоминаниях Эрика Бровна, который после войны выполнял в Фарнборо испытательные полеты на захваченных англичанами самолетах Luftwaffe, имеется также и обзорный фрагмент, посвященный FW-200C-4/U1: «После входа в кабину пилотов я обратил внимание на ее оборудование, которое произвело на меня впечатление наиболее гражданского из всех четырехмоторных самолетов, которые я до этого момента видел. Оно было классическим, со всеми рычагами и рукоятками управления двигателями, размещенными на центральной панели, а также с двумя комплектами приборов, по одному для первого и второго пилотов. Обзор вбок был несколько ограничен широкими рамами остекления. Процесс запуска двигателя был довольно сложным. Необходимо было установить главный топливный кран в позицию «СТАРТ», переключатель подачи топлива установить на фюзеляжные баки, включить четыре топливных насоса, передвинуть ручной регулятор всасывания и перевести рычаг зажигания, чтобы запустить магнето, подающее напряжение на свечи. Девятицилиндровые звездообразные двигатели BMW-323R-2 Fafnir этого конкретного Кондора после начала работы издавали пульсирующий звук, который не удается описать. После запуска двигателей главный кран подачи топлива следовало переставить в позицию «ОСТАЛЬНЫЕ» (ПОЛЕТ) и при оборотах 2300 об/мин произвести контроль бортовых приборов. Затем, после выруливания на стартовую позицию и перед разбегом требовалось выполнить следующие действия: главный кран подачи топлива переставить в позицию «СТАРТ», на одну треть открыть жалюзи радиаторов, переставить шаг винта так, чтобы указатель его положения находился на 12 часах, выпустить закрылки в позицию «СТАРТ», поперечную компенсацию установить на одну отметку от среднего положения для компенсации тенденции опадания на правое крыло и для этой же цели переставить на четыре отметки весовую компенсацию стабилизатора, продольную компенсацию оставить в нейтральном положении, помня о необходимости парирования «падения на нос», а указатель оборотов двигателя в положение «MOTOREN GESAMT» (все двигатели).
Подвеска авиационных мин.
Старт Кондора, с точки зрения пилота, был наитруднейшей частью всего полета, так как самолет имел тенденцию к сильному уводу и «падению» влево. Техника, отработанная немецкими пилотами, состояла в открытии подачи топлива до половины вплоть до того момента, когда после преодоления первых 300 метров разбега самолет начинал самостоятельно подыматься. В этот момент пилот быстро открывал заслонки карбюраторов, действуя каждой из них отдельно, чтобы выровнять тягу, до того момента, когда после преодоления 700 метров дистанции разбега двигатели начинали работать на полную мощность при 2500 об/мин и давлении 1,5 атмосферы. Для отрыва от земли необходимо было подождать до того момента, когда Condor наберет скорость 165 км/час. В случае его поднятия в воздух на более низкой скорости он быстро падал на правое крыло. При использовании этой техники стартовый путь полностью загруженного самолета составлял 900 метров.
После отрыва от полосы при помощи гидравлической системы втягивались стойки шасси, это занимало долгие 24 секунды, в это время скорость самолета не могла превышать 200 км/час. Перед дальнейшим подъемом, на скорости 250 км/час, 2250 об/мин и давлении 1,25 атмосферы, пилот убирал закрылки и устанавливал компенсацию стабилизатора в нейтральное положение. Эту скорость требовалось поддерживать до набора высоты 4000 метров, а затем она снижалась до 240 км/час, причем компрессоры устанавливались на самую высокую степень сжатия на высоте 2600 метров. Данный конкретный Condor мог набрать потолок 8535 метров, однако лучше всего он управлялся на высоте около 4570 метров. Его максимальная скорость, которую мне удалось развить в Фарнборо, составляла 402 км/час на высоте 3960 метров, что было на 40 км/час больше, чем у стандартного самолета FW-200C-3. Оказалось, что наиболее экономичной является скорость 275 км/час на высоте 1525 метров, при которой самолет, имея в баках запас топлива в 8000 литров, мог летать 14 часов до безопасного остатка топлива, что примерно отвечало дальности 3860 км. Время полета стандартной морской версии FW-200 могло быть продлено до 18 часов, в том случае когда самолет стартовал в перегруженном варианте с дополнительным топливом в подфюзеляжной ванне, поэтому не стоило удивляться, что Кондоры, действуя с базы Бордо-Мериньяк, были в состоянии охватывать такой большой район океана, по которому проходили пути военных конвоев.
Во время полета Condor был очень стабилен по всем трем осям, однако при каждом изменении скорости следовало заново компенсировать планер… Condor в любом случае хотел отклониться влево, а не вправо, за счет момента вращения двигателей, но его нельзя было считать идеальным самолетом для выполнения резких и быстрых уклонений. Его максимально допустимой скоростью на высотах меньше, чем 1525 метров было 450 км/час. Другими словами, это был самолет того типа, который, будучи атакован истребителем, не имел другой возможности, чем лететь и далее по прямой и использовать свое мощное вооружение для обороны от нападающего.
На случай неблагоприятных внешних атмосферных условий самолет было оборудован: резиновой противообледенительной обшивкой на крыльях и стабилизаторах, противообледенительной системой лопастей воздушных винтов, автопилотом и мощным обогревом. Я неоднократно пилотировал Condor в тяжелых метеоусловиях и отметил, что это оборудование было незаменимо. Но это не был тот самолет, на котором можно было свободно летать без видимости земли.
Максимально допустимая посадочная масса самолета составляла 19000 кг. Стойки шасси выпускались при скорости менее 200 км/час, что занимало 10 секунд (до их блокирования). Закрылки выпускались при скорости 185 км/час. Если же пилот пытался выпустить закрылки при большей скорости, это полностью сделать не удавалось, до того момента пока скорость не падала до 175 км/час. Скорость приземления составляла 165 км/час и могла на конечной фазе планирования быть снижена даже до 130 км/час, когда доходило дело до посадки на три точки.
Касаясь значения самолетов Condor для Германии как боевой машины, очевидно, что их взаимодействие с подводными лодками в 1940-41 гг. едва не поставило Великобританию на колени. Однако, как боевой самолет, Condor имел многочисленные недостатки, которых и можно было ожидать от изначально гражданского самолета. Эти факты отчетливо проявились после воны, когда союзники всесторонне протестировали самолет. Недостаточное бронирование, а также тот факт, что вся топливная проводка проходила через нижнюю часть самолета, приводило к его чрезвычайной уязвимости от различных повреждений, эту очевидную слабость компенсировало то, что Condor был вооружен до зубов и был в состоянии себя защитить».