Рапорт технического отдела фирмы Lufthansa, касающийся первого этапа испытаний, содержит следующие замечания: «Испытания FW-200 V1 и V2 не подтвердили ожидаемого прогресса. Первоначально проявились трудности поддержания нормальной температуры цилиндров двигателей, что привело к необходимости изменения формы капотов двигателей. Кроме того, проявился целый ряд замечаний относительно летных характеристик, из которых как наиболее важную следует отметить недостаточную устойчивость относительно поперечной оси при большой загрузке. Проведенные изменения вертикального оперения еще не принести ожидаемого эффекта, в результате необходимо продолжение работ. Намериваемся передать самолет для проведения испытаний в DLH (Deutsche Lufthansa), даже если наши ожидания относительно повышения устойчивости еще не будут выполнены упомянутым способом».
FW-200A-0, S3 (WNr.2895, D-AMHC «Nordmark»), преданный компании Lufthansa, 29 августа 1938 года.
Несмотря на эти замечания, общая оценка возможностей самолета была очень высока. Однако руководство компании Lufthansa прекрасно отдавало себе отчет, что введение в строй летом 1938 года обоих первых прототипов не приведет к особым изменениям на рынке воздушных сообщений Европы. Поэтому уже 5 апреля 1937 года, то есть еще до окончания постройки первого прототипа, DLH предложила фирме Focke-Wulf подготовить материалы, необходимые для постройки трех очередных экземпляров FW-200, которые должны были появиться в небе Европы одновременно с обоими прототипами летом 1938 года, правда, с единственной существенной оговоркой, что в случае несоответствия обоих прототипов установленным характеристикам Lufthansa не будет обязана их покупать. Для этих самолетов были зарезервированы следующие серийные номера: WNr.2893–2895.
Гражданские самолеты и экспортные варианты
Первой серийной машиной стал FW-200A-0, S1, WNr.2893, D-ADHR «Saarland». Летом 1938 года эта машина приняла участие в дальнем перелете из Берлина в Каир и обратно с намерением побить установленный на этой трассе рекорд скорости. В экипаж самолета в этом рекордном перелете входили: Курт Танк (пилот), Ганс Зандер (второй пилот), Хейдфефель (радиооператор), а также Болин и Ненстерманн (бортмеханики). Кроме экипажа на борту находилось также 15 пассажиров. Самолет стартовал с аэродрома Берлин-Темпельгоф 27 июня 1938 года в 00 часов 17 мин, и после промежуточной посадки в Салониках машина в 10 часов 38 мин приземлилась на аэродроме Каир-Хелиополис. Трасса длиной 3155 км была пройдена за 10 часов и 21 минуту, что означало среднюю скорость 304,831 км/час и, таким образом, новый рекорд трассы.
5 марта 1938 года два самолета в экспортном варианте Ka-1 заказала датская авиакомпания DDL (Det Danske Luftfartselskab). Это были машины с серийными номерами WNr.2894 (FW-200Ka-1, S2, OY-DAM «Dania», был перегнан заказчику лично Куртом Танком 14 июля 1938 года) и 2993 (FW-200Ka-1, S4, OY-DEM «Jutlandia», переданный в ноябре 1938 года).
«Jutlandia» был последним самолетом, который 31 августа 1939 года совершил плановый полет по трассе номер 27, связывающей Копенгаген через Гамбург с Лондоном. Авиасообщение между Копенгагеном и Лондоном возобновилось только 13 ноября 1939 года. На этой трассе с промежуточной посадкой в Амстердаме летали оба датских Кондора. Они, как машины нейтрального государства, несли в тот период специальную окраску, которая уже издалека должна была бросаться в глаза. Самолеты почти полностью были окрашены в оранжевый цвет с крупными черными надписями «Danmark».
На первом плане FW-200Ka-1, S4, OY-DEM «Jutlandia», за ним FW-200A-0, S1 (WNr.2893, D-ADHR «Saarland») на аэродроме в Копенгагене.
FW-200Ka-1, S2, OY-DAM «Dania» датской авиакомпании Det Danske Luftfartselskab.
В момент немецкой атаки на Данию, 9 апреля 1940 года, самолет OY-DAM «Dania», который пилотировал капитан Харольд Хансен, находился на аэродроме Шорехам, где был конфискован англичанами. 15 мая 1940 года машина получила регистрационный код G-AGAY и название «Wolf», а затем была передана английской авиакомпании BOAC (British Overseas Air Company). Однако авиакомпания не поставила самолет на обслуживание регулярных авиалиний, и он стоял на аэродроме Витчуч до 9 января 1941 года, когда капитан Хансен перелетел на нем в Вайт Валхам. Там самолет получил серийный номер RAF DX177 и должен был использоваться для обучения персонала пилотированию четырехмоторных самолетов. В очередной пробный полет машина стартовала только 12 июля 1941 года, пилотировал ее капитан Хансен, а также англичанин Кеннет Дей. Во время посадки самолет получил серьезные повреждения, которые нельзя было исправить, учитывая отсутствие запасных частей. В результате 18 января 1942 года машина пошла на слом.
Второй датский Condor, OY-DEM «Jutlandia», с 16 августа 1940 года продолжил рейсовые полеты, обслуживая трассы авиакомпании DDL. 26 января 1945 года он совершил последний полет по трассе Берлин — Копенгаген — Мальмо, где и был вынужден остаться из-за аварии двигателя. По всей вероятности, авария была все лишь уловкой со стороны датчан, так как уже в день капитуляции Германии, 9 мая 1945 года, самолет совершил пробный полег в Стокгольм, а уже на следующий день возвратился оттуда в Копенгаген. С 24 мая 1945 года машина снова начала рейсовые полеты. 4 сентября 1946 года, во время посадки на аэродроме Норхольт, сломалась стойка хвостового колеса, что привело к таким серьезным повреждениям фюзеляжа, что самолет уже больше не ремонтировали. 31 января 1947 года его исключили из реестра датских летательных аппаратов и сдали на слом.
Летом 1938 года на заводах Focke-Wulf продолжались интенсивные работы над переделкой первого прототипа FW-200 V1, который готовили для перелета через Атлантику. Самолет оснастили двигателями BMW-132L мощностью 750 л.с. Внутренность фюзеляжа доработали, разместив здесь дополнительные топливные баки. Объем авиационного бензина, размещенного на борту машины, увеличился до 10000 л, что повысило стартовую массу до 18000 кг. Переделанный самолет получил новый регистрационный код D-ACON.
FW-200A-0, S5 (WNr.2994, D-ARHW «Friesland»), переданный компании Lufthansa 13 января 1939 года.
FW-200A-0, S6 (WNr.2995, D-ASBK «Holstein») как PP-CBJ «Arumani» на службе в Syndicato Condor Ltda.
В экипаж машины, выполнившей рекордный, перелет входили: шеф-пилот компании Lufthansa, Flugkapitän-инженер Альфред Хенке, который выполнял обязанности первого пилота, капитан Рудольф Фрейхер фон Морау (второй пилот), радиооператор Кобер, бортмеханик Дитерберг. Самолет FW-200 V1 стартовал 10 августа 1938 года в 20 часов 05 минут с аэродрома Берлин-Штаакен, чтобы после 24 часов 36 минут полета, 11 августа 1938 года в 20 часа 41 мин приземлиться на аэродроме Флойд Беннет в Нью-Йорке. Несмотря на неблагоприятные атмосферные условия и очень сильный встречный ветер, порывы которого достигали скорости 80 км/час, машина, которая без посадки преодолела 6371,3 км, развила среднюю скорость 255,499 км/час. Обратный перелет состоялся 13 августа 1938 года. Самолет D-ACON стартовал с аэродрома Флойд Беннет, Нью-Йорк, и на следующий день 14 августа 1938 года в 14 часов 06 минут приземлился в аэропорту Берлин-Темпельгоф. Благодаря попутному ветру машина преодолела эту дистанцию всего за 19 часов и 55 минут, что обеспечило среднюю скорость 320,919 км/час.