5 июля 1984 года. Политбюро ЦК «заслушало сообщение товарища Г. А. Алиева по некоторым вопросам, связанным со строительством Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Отмечено, что в целом строительство магистрали ведется высокими темпами. В суровых природно-климатических условиях выполнен большой объем работ, построено много мостов, тоннелей и других сооружений. В необжитых местах возводятся новые населенные пункты. Все это — результат целеустремленных усилий рабочих и инженерно-технических работников, местных партийных, советских, профсоюзных, комсомольских организаций, шефской помощи трудящихся многих республик, краев и областей».
В этом, 1984 году коллективы стройки собирались завершить укладку главного железнодорожного пути — как водится, к празднику, 67–й годовщине Великого Октября, и на год раньше установленного срока открыть движение поездов на всем протяжении магистрали.
Обратим внимание: на год раньше срока — это значит в ноябре 1984 года. А уже июль! Между тем, как отмечает Политбюро по докладу Алиева, на трассе «с отставанием ведется сооружение объектов локомотивного и вагонного хозяйства, инженерного обеспечения трассы, жилья, детских учреждений, больниц, предприятий торговли, общественного питания». Политбюро ЦК КПСС предложило руководителям министерств и ведомств принять меры к своевременному вводу в эксплуатацию пусковых объектов Байкало-Амурской магистрали.
30 сентября того же 1984 года газеты сообщили о стыковке на БАМе. «Есть железная дорога от Байкала до Амура! — восклицала «Социалистическая индустрия». — Венчая титанический труд коллектива Всесоюзной ударной комсомольской стройки, вчера — на год раньше срока — сомкнули 3150–километровую колею БАМа на разъезде Балбухта бригады монтеров пути Александра Бондаря и Ивана Варшавского, которые шли навстречу друг другу с запада и востока».
Репортер не врал. Действительно, в таежном распадке рельсы сомкнулись. Телеоператоры показали, как укладывается «золотое звено». Но никто не сказал, что не готов еще Северо-Муйский тоннель; там строится обвод. Ошиблись изыскатели и проектанты: направили трассу по разлому. Строителям преградила дорогу подземная река.
Пожалуй, ни один тоннель в мире не видел столько больших начальников, как Северо-Муйский. Приезжали министры, партийные чины, ученые. Одними из первых прилетели, когда стало известно об аварии на проходке, Гейдар Алиевич Алиев, министр путей сообщения Николай Семенович Конарев, заместитель председателя Госплана Виктор Ефимович Бирюков… Бирюкову уже было 72, но за ним, высоким, подтянутым, едва успевали спутники помоложе.
С той памятной командировки прошло уже два десятка лет. Бирюкову — за девяносто, но он по-прежнему зорок, точен в деталях и оценках. От Иркутска к Северо-Муйскому тоннелю приехали на специальном поезде. Один вагон у Алиева как члена Политбюро, другой — у остальных членов делегации. Ранним утром Бирюков в спортивном костюме выбегает из вагона.
— Вчера трава была зеленая, а сегодня почему-то серебрится. Батюшки, да это же снег выпал. В августе! — восклицает он с юношеской непосредственностью.
Из соседнего вагона, тоже в спортивном трико, спрыгивает Алиев.
— Гейдар Алиевич! — кричит Бирюков, так что эхо отдается. — Догоняйте!
— Догоню!
И они побежали по тропинке, два крепких, здоровых мужика, полных счастья и от этой слепящей травы, зазеленевшей под первыми лучами солнышка, и от первозданной таежной тишины.
А потом были три километра в тоннеле, где слева и справа грохотал по желобам едва прирученный поток. Позже сюда добрался — дважды! — и Николай Иванович Рыжков и образно оценил маршрут: «Идешь словно внутри водопада!»
В салон-вагоне Алиева впервые прозвучало предложение: надо идти в обход тоннеля, иначе дорогу не сомкнуть. Николай Семенович Конарев, возвращаясь памятью к тем дням, даже сейчас волнуется:
— Самое острое чувство: как жаль, что такое случилось. Погибли проходчики… Загублен труд тысяч людей. И другое чувство: надо немедленно искать выход… Вы знаете, что такое у железнодорожников «двенадцатитысячник»? Высота подъема, — разъясняет Конарев специальный термин. — Это максимальный уровень подъема, который разрешали нормативы в то время. При обходе Северо-Муйского тоннеля подъем — 18 метров. Как исключение — разрешили.
Алиев, разобравшись на месте, поддержал предложение Конарева строить обход. Но окончательное решение предстояло принять правительству. Учитывая масштаб работ, на месте решил побывать Николай Иванович Рыжков. И тоже поддержал строительство обводной дороги. А тоннель «добивали» еще два десятка лет.