Гений автопрома
Глава 1
Не виноват, но уволен
Два чиновника вошли друг за дружкой ко мне в кабинет. Один был в чёрном костюме с галстуком и белой сорочке, он упорно делал вид, что ему не жарко. Второй перебросил пиджак через руку. Их сопровождала моя секретарша, вооружённая подносом с сифоном и стаканами. Оба с явным облегчением вдохнули охлаждённый воздух.
— Присаживайтесь, товарищи! Газированный лимонад? Чай, кофе, мороженое? Коньяк, если не за рулём?
— Хорошо живут генеральные директора! — сказал второй. — Даже в ЦК столь широкий выбор не предлагают.
— Газировку, если можно, и приступим, — первый, более стойкий, всё же распустил узел галстука. Говорить ему приходилось громко.
В столице в конце июля 1981 года было жарко, но совсем не так, как в Болгарии или в чёртовой Румынии. В моём московском кабинете грохотал кондиционер производства Баку, звуком соперничающий с дизелем Минского моторного завода, такой вот интернационал из СССР. В другой ситуации меня выдернули бы на разгорячённый асфальт городских улиц и заставили переться в центр, внутрь Бульварного кольца, на Старую площадь или в какое-то из министерств. Сейчас получал команду «к ноге» только из Министерства автомобильной промышленности или от заведующего соответствующим отделом промышленности ЦК КПСС, чиновники выше рангом мной не интересовались, ниже — сами просились на аудиенцию. Чтили авторитет. Реальный, а не дутый.
Не буду прибедняться, я вернул АЗЛК былую славу ведущего производителя легковых авто, от полумиллиона штук в год. Если мы и не обогнали ВАЗ, то в общем и целом шли ноздря в ноздрю, чем-то помогая друг другу: информацией, разработками, стандартизацией отдельных расходных материалов для облегчения облуживания машин. В этом отношении жили достаточно дружно и с военным Ижмашем, и белорусским МАЗом, и Вильнюсским заводом спортивных автомобилей, со скрипом и стоном за нами тянулся ЗАЗ, кое-как освоивший модернизированный вариант микролитражки под рядный 3-цилиндровый двигатель объёмом чуть меньше литра. Иными словами, наши машины не уступали основной массе европейских, а в некоторых отношениях их превосходили.
Скромно приложивший руку к массовому переходу малолитражек на передний привод и вообще к тихой революции в легковом автопроме, я всё же не имел такого рейтинга в глазах самого высокого начальства, как «поволжская старая гвардия». Например, Генеральный директор ГАЗа Иван Киселёв имел регалии несравнимо выше моих: Герой Социалистического Труда, Лауреат Ленинской премии и Государственной премии СССР, то есть круче, чем Генри Форд и Фердинанд Порше в одном флаконе. А его завод продолжал планово штамповать «Волга ГАЗ-24», то есть машину технического уровня около 1960 года с двигателем ещё более архаичным. К ней в дополнение завод освоил недоразумение под названием «Волга ГАЗ-3102», внешне более помпезное и с улучшенной отделкой салона, но проклинаемое водителями из-за двигателя с факельно-форкамерным воспламенением рабочей смеси, чрезвычайно капризного. К тому же ещё тяжелее — на полцентнера, и впервые применённые на «волгах» дисковые тормоза не выдерживали гасить инерцию массивной туши, диски коробились и покрывались трещинами. Первая предсерийная партия лаковых чёрных полуфабрикатов уже поступила в Москву для полувысокого начальства, не удостоенного рассекать на ЗИЛах или «чайках», мне немедленно посыпались звонки: когда же, наконец, появится обещанный «Руслан-3160», улучшенный советский аналог германо-американского «Опель-Сенатор». Когда-когда… Оно само по себе не просто. Вдобавок, некоторые возрастные товарищи, бряцая рядами орденов-медалей, рвались в кабинеты своих сверстников и орали благим матом, что легковая машина с мотором объёма более 2 литров может и должна собираться исключительно на ГАЗе, зваться «волгой» и не иметь конкурентов внутри страны (потому что любой конкурент моментально уложит «волгу» на обе лопатки). В такой ситуации невероятно трудно давался каждый шаг.
В начале года, не без моего участия, вышло распоряжение Минавтопрома о коренной модернизации ГАЗ-24 под двухлитровый турбодизель, для начала — для таксопарков. Но дело с места не сдвинулось, завод рапортовал, что весь личный состав по 25 часов в сутки отдаёт совершенствованию «ноль-второй», на улучшение старой «волги» нет ресурсов.
Ровно так же обстояли дела на ЗМЗ, Заволжском моторном заводе, где продолжали клепать дремучие движки ЗМЗ-24Д под ГАЗ-24 с верёвочными огрызками вместо заднего сальника и нижним расположением распредвала, а вот сейчас пришло «славное» форкамерное дополнение модельного ряда. Задание правительства, выписанное заволжским моторостроителям в 1978 году о создании дизельного мотора того же объёма для легковых и малых грузовых машин, заводчанами с честью и бесповоротно было провалено.