Другим примером эффективного взаимодействия с сухопутными войсками была воздушная разведка. Немецкий самолет-разведчик «Фокке-Вульф-189» («рама») вместе с самолетом «Хеншель-126» («костыль») ненавидели все советские фронтовики — это были фронтовые разведчики и корректировщики артиллерийского огня. В советских войсках авиацию вовсе не использовали для корректировки артиллерийского огня — это была очень большая ошибка. По сравнению с огромным парком самолетов, который построили немцы, самолетов-разведчиков и корректировщиков было построено очень мало: «рамы» — 846 машин, а «костыля» — 510, но эффект от их применения был поразительным{452}.
В ходе войны за первоначальными успехами Люфтваффе последовали и крупные неудачи. Значительную долю ответственности за снижение качества Люфтваффе в 1939–1943 гг. нес начальник генштаба Люфтваффе генерал Ганс Ешоннек, который во всем поддакивал Герингу{453}. Несмотря на то что Люфтваффе к 1942 г. достигли прежней формы, англо-американское и советское производство самолетов уже набрало обороты, началась «бомбовая война» союзников (bombing war). В 1943 г. в Люфтваффе отправляли в бой летчиков со 160 часами полетов, в 1944 г. — со 100 часами, и они должны были воевать с английскими и американскими летчиками, имевшими за плечами 400 часов полетов. Командующий немецкой истребительной авиацией генерал Адольф Галланд отмечал, что с 1944 г. процент молодых и неопытных летчиков, сбитых до того, как они достигли своего десятого боевого вылета, стал составлять 50%. С конца 1944 г. немецких летчиков-истребителей посылали на фронт со 150 часами налета, а у американских летчиков эта цифра была в три раза выше{454}.
Ешоннек покончил с собой 18 августа 1943 г., взяв на себя вину за сталинградский провал Люфтваффе. Его заменил Гюнтер Кортен, который планировал создание соединения самолетов из 300 бомбардировщиков для разрушения советской промышленности на Урале — это указывало на полную потерю чувства реальности: к моменту высадки союзников, 6 июня 1944 г., у Люфтваффе на Западе было 100 самолетов… Гитлер долго терпел и только в августе 1944 г., в присутствии Йодля и Гудериана, обрушился на Геринга с бранью: «Геринг! Военно-воздушные силы никуда не годятся. Они недостойны того, чтобы их называли самостоятельным родом войск. В этом виноваты вы. Вы — лентяй!». Выслушав это, рейхсмаршал пустил слезу{455}.
С 1942 г. к английским «Ланкастерам» присоединились американские В-17 («летающие крепости») — немецкая истребительная авиация активно противодействовала налетам вражеских бомбардировщиков, и потери союзнической авиации порой приближались к роковым 10%; только В-17 в годы Второй мировой войны было сбито около 22 000 (экипаж этого самолета насчитывал 10 человек, то есть погибло или попало в плен 220 000 летчиков). Однако все усилия асов Люфтваффе были тщетны по той причине, что Германия в 1943 г. произвела 43 000 самолетов (в 1942 г. — 26 000), а союзники соответственно 151 000 и 100 000.{456} Трудно поверить, но на авиазаводе фирмы Форд в Детройте за 108 минут делали один бомбардировщик{457}: за такими масштабами производства немцы не могли поспеть. На Восточном фронте преимущество советской авиации было еще более впечатляющим: наши летчики имели возможность «охотиться» даже на отдельные автомашины и одиноких солдат на дорогах.
В контрасте с численным составом и технической оснащенностью Люфтваффе во второй половине войны находились боевые достижения летчиков: если составлять список лучших летчиков-истребителей Второй мировой войны, то в этом списке будут одни немецкие асы, в отличие от Первой мировой войны, когда самым результативным асом хоть и был немецкий летчик — «красный барон» (его «Фоккер» был красного цвета) Манфред Рихтхофен (его в самом конце войны сбил молодой английский летчик, у которого было всего 59 боевых вылетов), но французы (Рене Фонк был вторым асом), русские (Евграф Крутень), англичане и австрийцы тоже фигурировали в первой десятке. В воздушных боях Первой мировой войны было сбито около 10 тысяч самолетов — считается, что 5 тысяч сбили асы{458}.