Работали от рассвета и до заката, с часовым перерывом на обед и десятиминутными перекурами с чаем в конце каждого часа. Такой график работы был установлен и действовал со вчерашнего дня, который был полностью посвящён обустройству трудовой армии Содружества в посёлке Жемчужном.
Сейчас, когда в Верхнебаканском шла ударная работа, в которой были заняты почти все мужчины трудовой армии, в Жемчужном кипела другая работа: приехавшие с бригадами от каждого колхоза женщины обеспечивали трудовой армии тыл. В Жемчужном работали кухня, баня, медпункт, конюшня, готовились склады. Большинство женщин трудовой армии работали сейчас в Жемчужном; часть трудилась в самом Верхнебаканском, нося мужчинам воду, готовя чай, оказывая медицинскую помощь при лёгких производственных травмах (без таковых, конечно, не обошлось).
Трудовая армия Содружества насчитывала 168 человек рабочих (124 мужика и 44 бабы). Охраняли эту армию 30 искателей.
Главного командира над всей этой маленькой армией не было. Командиром был Комитет Безопасности, члены которого занимали в трудовой армии разные руководящие должности и действовали согласованно. Комендантом Объекта — всего того, что было спрятано под землёй: складов, бункеров, пусковых шахт, связывавших их тоннелей и вспомогательных сооружений — стал Иван Кувалда, командир вскрывшего Объект отряда, а его помощником и заместителем — Лёха Длинный, бывший в отряде вторым после командира. Начальствование над внешней охраной Объекта взял на себя Дед Кондрат, представлявший в Комитете Безопасности хутор Красный. Должности коменданта и начальника охраны лагеря в Жемчужном Комитет возложил на плечи махновца Вагона, недолго пробывшего рядовым в отряде Кувалды, и Дрона, искателя и писателя из Прикубанского.
Начальственные должности и командирские звания не ставили комитетчиков в привилегированное положение перед рабочими и рядовыми искателями, а скорее даже наоборот, — Кувалда, Длинный, Дед Кондрат, Вагон и Дрон были везде крайними и отвечали перед Содружеством за довольствие и безопасность каждого, кто трудился сейчас в Верхнебаканском и Жемчужном.
К вечеру первого дня работ демонтировали шестьсот метров железнодорожного полотна. Попросту развинтили (где смогли, а где не смогли — там срезали) болты и разобрали рельсошпальную решётку: рельсы — отдельно, шпалы — отдельно. Поднять и переместить двадцатипятитонный кусок железной дороги целиком, как это делалось при её укладке, без специальной техники было задачей непосильной, да и просто ненужной. Для прокладки ветки вокруг озера-воронки не потребуется такого количества тяжёлых железобетонных шпал, какое требовалось прежде, когда по рельсам ходили настоящие поезда; достаточно будет третьей части шпал, — как раз у примерно такого их количества после демонтажа рельсов остались целыми крепёжные болты. Негодным для прокладки рельсов шпалам применение тоже нашлось: рабочие из Красного их забрали для укрепления насыпи.
Ветку от тоннеля до переезда, откуда грузы дальше можно будет отправлять и по железной, и по обычной асфальтированной дорогам, несмотря на местами большой уклон, решили тянуть вдоль юго-восточного берега озера, отступив от воды на десять метров (если прокладывать путь по северо-западному берегу, более пологому и ровному, ветка получится на сотню метров длиннее, что увеличит время строительства, а сейчас каждый день на счету).