Конечно, это вовсе не означало, что на троллейбусах деньги сэкономили — и всё сэкономленное на космос и пустили тут же, экономика все же работает не так. Но какие-то средства с общественного транспорта все же на нужды космоса пустить получилось, а больший эффект (и более «прямой» путь финансирования военных программ) дал пуск в Тотьме завода по выпуску городских развозных аккумуляторных грузовичков. Их завод пока что понемногу производил, завод вообще рассчитывался на выпуск пятнадцати тысяч машин в год — но это позволило уже на других заводах вместо подобных грузовиков перейти к производству легковушек для населения, и их выпуск вырос уже до более чем трехсот тысяч в год. Из которых двадцать тысяч получались сделать именно за счет снятия с производства грузовичков — а это уже двести миллионов рублей чистого дохода. А так как грузовички перестали производить в Ижевске на заводе, входящем в систему Миноборонпрома, выручка от машин шла прямиком на космическую программу.
И, что меня особенно радовало, я именно к этой работе (по грузовичкам) вообще отношения не имела: всю координацию по этой программе взяла на себя «генерал Лена». Не потому, что она была большим специалистом по автомобилям, а потому, что ее ведомство вообще-то курировало производство натриевых аккумуляторов, которые считались совершенно стратегическим товаром. Ну да, когда с такими батарейками строятся подводные лодки, иначе-то и считать нельзя…
После выхода из декрета я примерно месяц пыталась разобраться с тем, что же без меня люди натворить успели, причем больше разбиралась не с тем, что успели сделать в СССР, а все же с тем, что успели сделать в Корее и в Китае: все же именно оттуда в СССР поступало очень даже «стратегическое сырье». Причем и из Китая оно тоже уже начало поступать, так как дед Игнат успел запустить к июлю рудник в Баян-Обо. И не только рудник: вокруг нового городка китайские крестьяне и немало полей с огородами вскопать и засеять смогли, а теперь самым востребованным на Лессовом плато расходным материалом стала колючая проволока. Все же «наверху» какое-то животноводство имелось, а животные с удовольствием жрали все, что из земли появляется, так что приходилось огораживать колючкой и поля с огородами, и постепенно возникающие лесозащитные полосы. Пока что большую часть колючей проволоки туда приходилось их СССР возить, но уже и китайская промышленность потихоньку стала осваивать это немудреное производство, так что к следующему году была надежда, что «южный сосед» себя столь ценным товаром обеспечить все же сможет самостоятельно.
Ну, или у своего «восточного соседа» ее закупит: дед тоже немало сил приложил к развитию корейской сталелитейной промышленности и теперь уже все корейское (северокорейское) судостроение работало на «собственных материалах». Почти целиком на собственных, все же примерно четверть железной руды КНДР ввозила из Вьетнама. Но уж больно вьетнамская руда хороша была, да и добыча там была попроще, а потому и заметно дешевле — но это позволяло лишь сколько-то денег сэкономить, а собственно производство стали (и большей части стальной продукции) у товарища Кима было полностью отечественным. Даже рельсами Северная Корея себя полностью обеспечивала, а именно сейчас это производство стало для страны особенно важным. Потому что дед не только электричество «перевел на советские стандарты», он и железные дороги усиленно на «русскую колею» переводил. То есть почти целиком уже перевел на нее все восточное побережье (что позволило вдвое увеличить перевозку грузов между КНДР и СССР по железной дороге), а дорогу от китайской границы до Пхеньяна и далее до Нампо сделали вообще «двойной колеи»: по тем же путям (но по разным рельсам) могли ходить поезда как европейской, так и русской колеи.
Получалось дороговато, но уже объем перевозок между Кореей и СССР по рельсам втрое превышал «китайские», и в планах было вообще «евроколею» оставить только от границы до Пхеньяна. А пока неторопливо (но все же по довольно жестким и напряженным планам) сдвоенную колею укладывали на дорогах между побережьями. И это было выгодно не только из-за того, что много грузов из СССР возилось, даже для внутренних перевозок «русская колея» оказывалась выгоднее. Потому выгоднее, что стандартный «советский» товарный вагон переводил по шестьдесят четыре тонны груза, а лучшие из «европейских», имевшихся в корейском парке (чешского производства) были грузоподъемностью в пятьдесят пять тонн. Ну а китайский парк товарных вагонов состоял главным образом их старых (конструктивно старых) двухосных вагонов грузоподъемностью в пределах двадцати тонн (а чаще — вообще в двенадцать с половиной). Так что, если учесть и возможность не только закупать локомотивы в СССР, но и там же их ремонтировать, смена колеи была для Кореи объективно выгодной.