Так что тот вопрос Клауса запустил целую цепочку событий, которая привела к тому, что церемонию открытия первой в Европе межгосударственной железной дороги сейчас снимали с помощью аж трёх фотографических аппаратов. Кроме самого Дагера, буквально выгрызшего себе право лично снимать императоров и прусского короля, на церемонии работало ещё двое фотографов из числа преподавателей Русской императорской фотографической школы…
Лето прошло вполне себе плодотворно. По прикидкам Даньки отрыв от прежней истории только продолжал нарастать. Мало того, что и Уральская горнозаводская и Никола… кхм… здесь она называлась Александровской… железные дороги были построены намного — на десятки лет раньше своих аналогов из той истории, которую здесь знал только бывший майор — так и вторая железная дорога Российской империи бывшей истории здесь так же вступила в строй на несколько лет раньше, чем там. Причём, в отличие от той реальности — не изолированной веткой, соединяющей исключительно Варшаву и Вену[5], а объединив собой железные дороги трёх стран и создав тем самым целую железнодорожную сеть, позволявшую отправлять грузы по железной дороге от Нижнего Новгорода, Тулы, Твери, Москвы, Санкт-Петербурга, Петрозаводска и ещё нескольких российских городов до Кракова, Вены, Франкфурта-на-Одере и Берлина. И уже через несколько лет эта сеть должна была довольно сильно увеличиться, включив в себя ещё не один десяток городов типа Орла, Курска, Харькова, Будапешта, Зальцбурга, Мюнхена, Гамбурга, Дрездена… А если вспомнить, что через речное сообщение данный маршрут вполне дотягивался до Китая, причём поставки китайских товаров по ней могли быть в разы быстрее чем по морю[6], плюс при отправлении по железной дороге тот же чай не подвергался многомесячному воздействию влаги, плесени и высокой температуры, при проходе экватора достигавшей в трюмах шестидесяти и более градусов, что явно не шло на пользу качеству чая — перспективы для торговли и обмена товарами просматривались ошеломляющие!
Что, естественно, не могло не озаботить Британию. Поэтому неподалёку от императоров с королём в небольшой толпе наиболее высокопоставленных лиц из числа присутствующих маячила ещё и знакомая долговязая фигура герцога Веллингтона. Он стоял рядом с князем Меттернихом, так же прибывшим на открытие первой международной железнодорожной линии. Канцлер не мог себе позволить отпустить императора на подобное мероприятие в одиночку — увы, Фердинанд I был слаб здоровьем, страдал от эпилепсии и гидроцефалии, поэтому бремя власти было для него почти неподъёмным. Так что все бразды управления империей уже давно и прочно пребывали в руках князя Меттерниха… Но позволить себе проигнорировать такое мероприятие как открытие железной дороги соединяющий аж три государства не так давно вместе разгромившие величайшего негодяя современности — узурпатора Наполеона, в котором участвовали аж два монарха — Российский император и король Пруссии, австрийский император не мог. Как и выставить вместо себя замену в виде того же канцлера Меттерниха. Так что приходилось страдать…
Русский вокзал оказался весьма впечатляющим. Главным строителем его был молодой архитектор Август Зикард фон Зикардсбург — ученик великого Петера фон Нобиле. Ну так Варшава уже восемь лет как принадлежала Австрии — кому ещё здесь строить-то?
Здание выглядело весьма эклектично и с густым «налётом» русскости. Ну в том виде, в котором это всё представляли в Вене… Впрочем — надо отдать должное, архитектор явно ознакомился со стилем, в котором строились вокзалы в России. И попытался сделать похоже. Что ему, в какой-то мере, удалось… Так что, в общем и целом, первый варшавский вокзал получился вполне себе красивым и, благодаря тому, что функционал разрабатывался по русским лекалам — достаточно удобным. Впрочем, почти все европейские вокзалы сейчас строились по русским лекалам. Потому что игнорировать их — означало приобрести себе большой геморрой. Ибо русские в настоящий момент были безоговорочными лидерами в железнодорожном деле обойдя любую другую страну и по количеству построенных вокзалов, и по объёму перевезённых грузов и пассажиров, и по общей длине железнодорожной сети. Ну если учитывать и частные узкоколейные дороги… А если только общедоступные полноколейные — то в железных дорогах Россия предвосхитила английский флотский «двухдержавный стандарт». Потому как общая длина российских общедоступных железных дорог сейчас превосходила общую длину двух следующих за ней по протяжённости железных дорог стран. Как минимум двух, а может быть даже и трёх…