Стряхнув с себя вдруг налетевшую ностальгию по прошлому (далёкому прошлому) подполковник присоединился к рассматривающим самолёты.
Павел Осипович Сухой, а это был он – «главный экскурсовод» по машине стоящей ближайшей к «экскурсантам», продолжил свой рассказ о том, что получилось из их попытки превратить Як-11 в боевой цельнометаллический истребитель. Собранный по образу и подобию переданного в Харьков целого Як-11, включал в себя все части от утильных Яков, как одиннадцатых, так и восемнадцатых, которые удалось собрать по всему Узбекистану. Как рассказывал сам Сухой, самолёт собрали быстро, потому что использовали целые части от всего что пришло, кроме единственно годного экземпляра. Его, кстати, тоже привели в лётно-пригодное состояние.
Сухой рассказывал, что использовали для боевого самолёта двигатель М-63, серийный ставившийся на И-16 последних типов. Поэтому лоб самолёта получился больше, чем на Як-11. «То-то, он мне напоминает первые модификации Фокке-Вульфа 190, он тоже был «лобастый» - подумал Ахмеров. Но так, как мощность М-63 больше чем мощность Аш-21 на 300 лошадиных сил, скорость машины, всё равно должна быть больше 500 км\час.
Как показали заводские испытания, самолёт набрал 512 км\час на высоте 3000 метров. Кроме того, самолёт долетел до Москвы с харьковского аэродрома без посадки, показав неплохую дальность перелёта. В баках оставалось ещё на 200 км бензина. На самолёт поставили три пулемёта калибром 12,7 мм и два пулемёта ШКАС. Работники ЦАГИ, присутствовавшие на «смотринах», пообещали рассмотреть вопросы аэродинамического совершенствования машины. Для сохранения центровки машины, кабину пилота сделали на месте задней кабины Як-11. Но отсек между кабиной пилота и моторным отсеком решили оставить. После ремоторизации на двигатель типа М-82, которым сейчас ускоренными темпами занимается завод № 19 в городе Перми (Аркадию Швецову техническому директору и главному конструктору передали рекомендации из 21-го века), скорость должна увеличиться до 650км\час.
Закончив короткое изложение характеристик самолёта, Сухой скромно отошёл в сторону, давая возможность «экскурсантам» рассмотреть машину поближе. Ахмеров, для себя отметил, что соединение дюралевых листов впотай было выполнено только на крыле самолёта и передней части фюзеляжа, а в районе кабины и в хвостовой части использовались заклёпки с полупотайной головкой. Подполковник понял, что Сухой внимательно ознакомился с рекомендациями НТИ ПР и применил их в работе, сэкономил время и уменьшил трудоёмкость при сборке самолёта.
Внимательно ознакомившись с машиной визуально, а кое-кто не удержался и потрогал руками, группа пошла дальше, к следующей машине.
Рядом с самолётом непривычного вида стоял автор, Пашинин Михаил Михайлович, рядом с ним, несколько поодаль, Павел Андреевич Воронин, директор завода № 21 в городе Горьком, соавтор и идейный вдохновитель Пашинина.
Самолёт, рядом с которым они стояли, представлял собой конструкцию, на которую, как говорят, было на что посмотреть. Два фюзеляжа, явно от И-16, были соединены между собой в районе центроплана и стабилизатора. Кабины, в отличии от серийных машин, были закрыты прозрачными фонарями. Передние трети крыльев были обшиты фанерой, а не полотном, как на серийных машинах. «Экскурсанты» обступили самолёт, очень похожий внешним видом на появившуюся позже у немцев «раму» или у американце Р-38 «Лайтнинг» (молнию). Отличительной чертой было наличие двух кабин на фюзеляжах, а не одной на крыле, как у «импортных».
«А что, нормальный двухфюзеляжный самолёт», - подумал Ахмеров.
Что подумали остальные – неизвестно, только если бы не присутствие высокого начальства, рты у многих оставались бы открытыми от удивления. Каганович, знавший о предмете работ Пашинина больше других, спокойно стоял рядом с этим чудом техники и всем своим видом показывал: «Ну, что вы хотите, выше всех, дальше всех, быстрее всех».
Пашинин рассказал собравшимся, что по рекомендации НТИ ПР, самолёт собран по оригинальной схеме, раньше в Советском Союзе не использовавшейся. Подобные машины строились в Италии и Франции, но аэродинамическое несовершенство бипланной схемы, по которой были сделаны эти машины, не давали возможности воплотить скоростные возможности конструкции. Здесь двухфюзеляжная схема позволила увеличить максимальную скорость, как показали заводские испытания, проведённые по сокращённой программе, до 580 км\час, по сравнению с 480 на серийной машине. Самолёт вооружён четырьмя пулемётами ШКАС в объединённом центроплане и двумя пулемётами типа БС, калибром 12,7 мм над каждым мотором. Кроме того, машина может нести до 400 кг бомб на внешней подвеске под центропланом, или батарею из восьми РС-82, или шесть РС-132.