Проект Не Р. 1076
Несмотря на отказ Luftwaffe от закупки нового самолета Хейнкель надеялся, что он, по крайней мере, будет удачно экспортироваться. Во всяком случае, на то время Не-100 был, несомненно, революционной машиной. Но возможность широкого экспорта была заблокирована RLM и Generalluftzeugmeister Amt. Не известно было ли это вызвано боязнью утечки из Германии передовых технологий, или же было сделано на зло Хейнкелю. В конце концов, план постройки серии из 25 самолетов был ограничен только десятью экземплярами. Три из них в начале 1940 года были проданы Японии. Японская делегация представителей императорского военно-морского флота приобрела три He-100D-0 за 1,2 млн. рейхмарок и еще за 1,6 млн. рейхсмарок лицензию на его производство. Все три истребителя были перевезены в Японию в мае 1940 года. После сборки на заводе Касумигаура они были поставлены флоту под обозначением АХНе I. Характеристики Не-1001) были настолько впечатляющими, что японский флот тут же заказал серийное производство самолета в качестве истребителя ПВО своих баз. Производство должно было развернуться на фирме Хитачи. Специально для этого был построен новый завод в городе Чиба. Но обстоятельства не позволили Хейнкелю поставить необходимые шаблоны и оснастку для производства. Работы пришлось прекратить. Правда, в определенном смысле, далеким «родственником» Не-100 стал японский Kawasaki Ki 60/Ki 61 «Mien». Эти самолеты до конца войны периодически принимались летчиками союзников за Не-100.
Детали переднего козырька пилотской кабины Не-100.
Основная стойка шасси с колесом.
Внутренность задней части фюзеляжа самолета Не-100D в ходе сборки.
Черные кресты, красные звезды
Одним из пунктов подписанного 23 августа 1939 года советско-германского пакта о ненападении, так называемого пакта «Молотова-Риббептроипа», было торгово-экономическое сотрудничестве между III Рейхом и Советским Союзом. Правда следует добавить, что это сотрудничество имело несколько односторонний характер – если Германия предоставляла СССР множество новейших образцов вооружения, то Сталин не торопился «продавать» свое самое современное вооружение.
Вскоре в Германию была направлена большая делегация специалистов. В нее входила и авиационная группа, возглавляемая заместителем наркома авиационной промышленности А.С. Яковлевым. В ходе ознакомления с деятельностью немецкой авиапромышленности было принято решение о закупке самолетов Ju-88, Do-215, Bf-09, Bf-109, He- 8 и Не-100, который произвел на Яковлева особо сильное впечатление. После отбытия основной части делегации в Москву руководс тво авиационной группой было поручено начальнику ЦАГИ И.Ф. Петрову, которому и пришлось осуществлять закупку вышеперечисленной техники.
30 сентября 1939 года в рамках посещения немецких авиационных фирм советская делегация авиационных специалистов (конструкторов и пилотов- исиыгателей) прибыла в Мариснех.
Директор ЦАГИ, генерал-майор И.Ф. Петров в своих воспоминаниях пишет: «Первым из рекомендованных самолетов мы покупали Не-100 – самый скоростной по тем временам истребитель в мире. Сговорившись в кабинете главного конструктора о цене, мы пошли на заводской аэродром. Из ангара нам вывели самолет, предложили осмотреть. С.П. Супрун залез в кабину и, за 15 минут ознакомившись с приборами и управлением самолета, попросил меня: «Дядя Ваня, проверь». Я его проверил, нашел, что он все разобрал правильно. Мы завели мотор, послушали – все в порядке, обратились к немцам: можно, мол, вывозить на старт.
Детали капота двигателя и воздушный винт VDM, серийного самолета Не-100D-I.
И тут началась тихая паника: немцы забегали по ангару, стали куда-то звонить и через полчаса объявили нам, что есть очень строгая инструкция, подписанная самим Герингом, по которой к полетам на Не-100 допускаются только летчики, прошедшие трехмесячную подготовку. Мы заявили, что наш Супрун – летчик-испытатель и для него не требуется специального обучения. Они снова забегали и еще через полчаса сказали, что могут разрешить нам полет только при условии, что мы оплатим стоимость самолета, в случае, если мы его разобьем. Я подписал эго предъявление, но самолет опять не буксируют на взлетную полосу.
Через некоторое время мне приносят письмо, в котором оговаривалось, что в случае катастрофы фирма не несет ответственности за жизнь летчика. Ничего не говоря Супруну, я подписываю и это обязательство. После этого самолет наконец-то вывезли на ВПП. Супрун блестяще провел полет, выполнив ряд фигур высшего пилотажа, которых не делали немецкие летчики при заводских испытаниях. Его встретили аплодисментами и понесли на руках в столовую. Здесь хозяин фирмы старик Хейнкель устроил в честь Супруна банкет. В ознаменование столь акробатического полета он предложил своеобразный салют: после каждого выпитого тоста рюмки били о лист 10-мм авиационной фанеры. К концу банкета у этого листа выросла довольно большая куча битого хрусталя».
Хейнкель также вспоминал: «в состав советской делегации, побывавшей в Мариенех, входил молодой пилот, Герой Советского Союза, который своим летным умением произвел на нас сильное впечатление. Перед первым вылетом на «сотке» он изучил систему управления этой машиной минут за десять. Затем взлетел и летал в течение получаса, выполняя такие сложные фигуры, что мои летчики-испытатели стояли, разинув рты от удивления». Никто из заводских пилотов Хейнкеля ранее не выполнял на Не-100 такой сложной воздушной акробатики. Этот полет подтвердил прекрасные свойства самолета.
Итак после недолгих переговоров, которые имели место в октябре 1939 года и в начале 1940 года, НИИ ВВС и ЦАГИ стали счастливыми обладателями нескольких экземпляров прототипов Не-100. СССР закупил прототипы: VI (модифицированный), V2 (?), V4, V5, V6, а также V7. Правда представляется маловероятным, чтобы все они достигли СССР. Так например Не-100V2 был разбит, а затем списан (сентябрь 1939 года). На базе опыта, полученного при испытаниях этих, передовых по своей конструкции самолетов, в СССР был разработан прототип истребителя И-21 (СКБ-32). В этом самолете была применена такая же испарительная система охлаждения, которая зачаровала и советских конструкторов.
В СССР Не-100 испытывали С.П. Супрун и П.С. Оноприенко, который отвечал за двигательную установку. Полеты на нем проводили также и многие другие советские пилоты- испытатели, которые обратили внимание на недостатки самолета: недостаточную горизонтальную устойчивость, слишком большую посадочную скорость (159 км/час при массе 2444 кг) и символическое вооружение, состоящее из двух пулеметов винтовочного калибра.