Интересною, что Китай, имеющий большую протяженность незамерзающего морского побережья, также испытывает дефицит морских портов. Правительство КНР неоднократно обращалось к руководству России с просьбой об аренде наших портов на Дальнем Востоке для обеспечения экспорта своих товаров в США. Выходит, что нехватка портовых мощностей для перевалки экспортных грузов — не следствие только «плохой» географии страны, а общая проблема активно развивающихся экономик.
С начала приватизации прошло 12 лет. За этот срок не было принято ни одного закона, которые должны были регулировать отношения между хозяйственной деятельностью транспортных фирм, государственным регулированием и инфраструктурным развитием. Федеральных законов, прямо влияющих на инвестиционный климат в транспорте: «О концессиях», «О платных автомобильных дорогах», «О Российском международном реестре судов», «О морских портах Российской Федерации», «Об аэропортах России», «Об авиационном лизинге» нет, и в ближайшее время не предвидится. Вместо этого плодятся прекрасные концепции о транспортных коридорах «Север-Юг», «Восток-Запад», «Морской транспорт», «Единой информационной системы транспортного комплекса России», «Морской доктрины» и «Концепции судоходной политики Российской Федерации» и т. п., которые сами по себе прекрасны, сулят стране выгодные экономические перспективы стать для всего мира тем, чем для нас является Латвия. Но, не имея законной силы и не подтвержденные законодательно сами по себе концепции не привлекают серьезных инвесторов и остаются всего лишь «маниловщиной».
Грузы, переваленные в морских портах России (млн. тонн)
Всего грузов
2002 г. — 287,6
2003 г. — 353,3
2003 г. в % к 2002 г. — 113,5
В том числе:
Каботажные
2002 г. — 27,8
2003 г. — 24,7
2003 г. в % к 2002 г. — 88.9
Экспортные
2002 г. — 203,2
2003 г. — 239,7
2003 г. в % к 2002 г. — 117.9
Импортные
2002 г. — 22,3
2003 г. — 23,2
2003 г. в % к 2002 г. — 104,2
Приватизация морских портов проводилась на особых условиях. Контрольный пакет оставался в руках государства, остальные акции были сильно распылены между трудовым коллективами и менеджментом. Оставшуюся долю уставного капитала планировалась продать пакетами по 10 %, но желающих не было, и эти акции, как правило, пополнили государственный пакет акций. В федеральную собственность попало по 20 % уставного капитала каждого порта, областные администрации оставили за собой от 20 до 29 %. Акции, полученные трудовыми коллективами, были скуплены в середине 1990-х гг. на пике невыплаты зарплат менеджментом портов или аффилированными с ними физлицами, и на настоящий момент доля трудовых коллективов в уставном капитале морских портов не превышает 5 %.
Соль приватизации морских портов была в том, что проводилась она не по закону, а по распоряжению. И п.п. 4.1. и 4.2. Распоряжения Минимущества от 04 11.1992 г. «Об особенностях акционирования и приватизации морских портов» за подписью А. Б. Чубайса предусматривали создание на базе приватизируемого порта конкурирующих производственно-коммерческих структур в виде стивидорных, терминальных, шипчандлерских, транспортно-экспедиторских, агентских, посреднических и других компаний с долей акционерного общества (бывшего порта) в их уставных капиталах не более 20 %. Таким образом, бывший государственный порт переставал существовать как единый организм и превращался в конгломерат мелких фирмочек, связанных между собой по принципу «кафе-пельменная от кафе-шашлычная», которые довольно быстро прописались в офшорах. Терминалы портов разделялись по видам грузопотоков и передавались в аренду создаваемым дочерним компаниям и товариществам; при этом производство грузовых операций исключалось из уставной деятельности самих акционерных обществ, создаваемых на базе морских портов. Кроме того, этим распоряжением устанавливалось, что положения уставов, предусмотренные в п.п. 4.1 и 4.2, не могут быть изменены в течение всего периода, пока в государственной собственности имеются акции данного акционерного общества (порта). То есть для того, чтобы стать в порту полноценным хозяином, инвестору необходимо было скупить доли федеральной и региональной собственности до последней акции.