Зачем велись работы над этим самолетом, тянувшиеся так долго и почему он в конце концов так и не был запушен в серийное upon толсто, ответ на этот интригующий вопрос не совсем ясен. Учитывая, что Ил-АМ-42 существовал только в одном опытном экземпляре, следует сделать вывод, что все возникшие проблемы явились следствием неверных решений принятых конструкторами ОКБ Ильюшина, которые были усугублены недоведенностью двигателя. Так как очень быстро оказалось, что новые идеи не вполне оправдали возлагавшихся на них надежд, то Ил-АМ-42 отнесли в разряд экспериментальных самолетов, и проводили на нем все новые и новые улучшения, в частности по размещению маслорадиаторов в фюзеляже и установке 37 мм пушек в крыльях. Таким способом сознательно тормозилось строительство вполне удачного штурмовика, ввиду того, что в существующей конфигурации это было невозможно и он рассматривался как опытная машина. Но основной причиной этого был недоведенный двигатель, который запустили в серийное производство только в начале 1944 г. Таким образом второй этап работ над Ил-АИ-42 тянулся до 1944 г. и был в общем-то формальностью, так как в это время «Ильюша» вполне сознательно отложил работы над прототипом Ил-8 ad acta (вероятно не имея на то согласия Сталина) и полностью переключился на работы над новым «Штурмовиком» создававшимся с чистого листа. Этим новым «Летающим танком» был Ил-10. В августе 1943 г., после госиспытаний Ил-2И. которые показали полную невозможность использования этого самолета для воздушных боев, Сталин выразил желание все-таки получить истребитель с подобными характеристиками, но пригодный для оперативного применения. Основным требованием было достижение им астрономической, для такого типа самолета, так и вообще на то время скорости в 600 км/час *(* В то время лучшая модель истребителя Як-9 достигала скорости 605 км/час, Як-1 и Як-7 не разгонялись даже до 590 км/час, а лучший истребитель ВВС Красной Армии того времени — Ла-5ФН — «выжимал» максимум 634 км/ час. Причем этот последний только запускался в серийное производство).
Два вида Ил-8 № 2 разработанного на базе концепции Ил-10, а не как Ил-8 № 1 на основе Ил-2. Хорошо виден четырехлопастной винт, измененные гондолы основных стоек шасси, а так же пушки установленные в верхней части передней кромки крыла.
Располагая новым двигателем (АМ-42 с воздушным винтом АВ-5Л-24 диаметром 3,6 м) и разрешением от руководства на начало проектирования полностью нового самолета, бюро Ильюшина с энтузиазмом начало эту работу, отложив в сторону все другие темы. Однако и в этом случае отправным пунктом для создания новой машины была конструкция Ил-2, а именно его фюзеляж. Располагая новыми результатами по туннельной системе охлаждения радиаторов воды и масла, полученными в ходе работ над Ил-8, очень изящно была решена проблема защиты системы охлаждения от повреждений в результате зенитного огня или нападения вражеских истребителей. Высокая степень безопасности была достигнута за счет размещения радиаторов воды и масла в броневом корпусе, в его нижней части, между крыльями и подвода к ним воздуха по специальным изогнутым каналам. Другим нововведением было придание бронированию передней части фюзеляжа и кабины чрезвычайно аэродинамичной формы, а так же использование металла как материала для изготовления рулей. Совершенно новыми были крылья, а так же система уборки шасси, аналогичная (а возможно даже скопированная) такой системе на американском истребителе П-40. Размах крыльев Ил-1 был меньше почти на метр, а его профиль и конструкция хорошо продуманы и технологичны. Крылья были несколько отклонены вверх, а так же имели большую чем центроплан стреловидность, нижняя часть которого была плоской, а верхняя понижалась от фюзеляжа к консолям. Таким образом, верхняя образующая крыла напоминала несколько сплющенную букву W.
Благодаря всем этим мероприятиям, а так же тщательному изготовлению было достигнуто аэродинамическое качество в 1,3 раза лучшее, чем на Ил-2, но здесь надо отметить, что оно могло быть еще большим, если бы Ильюшин четко придерживался задания заказчика и делал бронированный истребитель, а не закамуфлированный штурмовик под этим названием. «Ильюша» вполне сознательно закладывал основы поражения своего истребительного проекта (либо попросту саботировал требование Сталина, и с самого начала делал штурмовой самолет, который только несколько модифицировал для получения истребителя) будучи уверенным, что ВВС скоро потребуют новый штурмовик, который мог бы быть быстро разработан в его бюро на базе Ил-1. И как показало развитие событий его предвидение оправдалось.
Первый вылет на Ил-1 выполнил 19 мая 1944 г. как всегда Коккинаки. Самолет не имел ни бомбоотсеков, ни направляющих для ракетных снарядов — это был «чистый» истребитель. Благодаря всем выполненным модификациям, при полной стартовой массе Ил-1 достиг скорости 580 км/час на высоте 3260 м и дальности 1000 км. Нагрузка на 1 м² крыла не превышала 177 кг, благодаря чему он мог выполнять разворот на 360 градусов на высоте 1000 м за 20 с., что было на уровне истребителей того времени (Для сравнения советские самолеты (Ла-5ФН, Як-9Т) как и немецкие Ме-109G-2 выполняли такой же разворот примерно за 19–21 с. За исключением Як-3, которому требовалось на это 18 с. Все эти данные относятся к высоте 1000 м, на других высотах эти показатели несколько изменялись). Относительно своего будущего потомка (Ил-10), новый самолет имел укороченный фюзеляж, уменьшенное крыло и несколько иную форму фюзеляжа в его средней части. Вооружение состояло из 2 пушек ВЯ-23 калибра 23 мм. Его основным недостатком была малая скороподъемность составлявшая всего 10 м/с. вследствие чего самолету требовалось 8.3 мни на то что бы «доползти» до высоты 5000 м. Это, а гак же недостаточная скорость, привели бы к тому, что в случае необходимости ведения боя с вражескими истребителями части вооруженные этим типом самолета оказывались бы всегда в невыгодной позиции. Хотя с самого начала самолет строился как истребитель — охотник за бомбардировщиками, его характеристики без сомнения можно было бы улучшить (наверняка существовала возможность преодолеть барьер скорости в 600 км/час), сомнителен факт, что эта машина нашла бы применение по своему прямому назначению во второй половине 1944 г., когда немецкие бомбардировщики практически перестали появляться над линией фронта. Вероятно Ил-1 был самолетом, который в той ситуации больше бы пригодился Германии для боев с союзной бомбардировочной авиацией, чем Советскому Союзу для борьбы с Германией.
Ил-16 — последняя версия «Штурмовика» построенная в годы войны.
Ил-10 из 571 ШАП севший на брюхо после полета над оккупированной Восточной Германией, 15 апреля 1945 г. Согнутые лопасти пропеллера говорят о том, что двигатель АМ-42 еще работал когда самолет приземлился.
Линейка Ил-10 на аэродроме в Восточной зоне оккупированной Германии в конце 40-х годов. Эти самолеты несут свои тактические номера (нарисованные белым) на корневой части киля. Все они оборудованы антенной радиополукомпаса установленной на гребне фюзеляжа в его хвостовой части.
Добившись превосходства над Люфтваффе и имея возможность в это время получить новые, хорошие истребители, ВВС Красной Армии отказались от самолетов такого типа еще задолго до испытаний, поэтому даже хорошие результаты госиспытаний не могли «спасти» Ил-1. В момент вынесения приговора концепции бронированного истребителя, ВВС одновременно выразили заинтересованность в новом штурмовом самолете сконструированном на базе Ил-1. Так как для Ильюшина это не было неожиданностью и работы над таким самолетом шли еще с весны 1943 г., то «заместитель» Ил-2 появился даже раньше чем Ил-1! Учитывая, что правительство сначала заказало Ил-1, а только позднее были одобрены такие же работы над его штурмовым аналогом, следует думать, что переделка чертежей Ил-1 в его двухместный вариант не доставила конструкторам никаких проблем. Но так это выглядело только в теории, ибо в действительности первыми появились чертежи штурмовика, из которого потом возник истребитель! Вероятно, что это «жульничество» было проделано без ведома «верхушки». Наилучшим доказательством такого положения вешен является факт, что готовые чертежи нового штурмовика прибыли в дирекцию завода № 18 вместе с четырьмя инженерами ОКБ Ильюшина уже в конце июля 1943 г., то есть после того как был отвергнут проект Ил-2И, и еще перед первым вылетом Ил-8. К тому же, дирекция сразу же отдала распоряжение основным подразделениям завода готовиться к массовому производству, когда еще только строились три прототипа! Таким образом, зная об этих фактах, можно легко понять почему Ил-1 был так сильно похож на Ил-10, почему он не мог иметь лучшие характеристики, и почему — несмотря на то, что был заказан раньше — появился позднее, чем Ил-10.