Желто-землистый (обозн. кат.209.210, войск, обозн. АМТ-1) — темно-песчаный. Использовался вместе с темно-коричневым в двухцветном камуфляже. В тексте использовано название песчаный Темно-коричневый (обозн. кат.666.667) — вероятнее всего цвет близкий к шоколадном).
Опознавательные знаки, цифры и другие элементы выполнялись цветами:
Красный (обозн. кат.009.011) — нормальный красный, однако наносимый на темную поверхность приобретал несколько коричневатый оттенок.
Белый (обозн. кат.802.803) — с очень легким желтым опенком.
Желтый (обозн. кат.220.221) — светло-желтый.
Темно-серый (обозн. кат.824.827) — оттенок между темно-серым и серым с легким темно зеленым оттенком: применялся для окраски внутренних поверхностей.
Голубой (обозн. кат.415.416) — обыкновенный голубой.
Ил-2 имел шесть красных звезд с тонкой черной каемкой, которую в 1942 г. часто не рисовали. Позднее, с начала 1943 г. звезды получили двойную окантовку (сначала белая, а за ней красная). Звезды рисовали на нижней стороне крыла, на обеих сторонах фюзеляжа и киля. Около них на руле направления или фюзеляже наносился номер самолета который информировал о принадлежности к данному полку в дивизии (каждый полк имел выделенные ему цифры, например от I до 40, следующий от 41 до 80 и т. д.). а так же идентифицировавшей данный самолет в полку. Самолеты командиров эскадрилий часто обозначались белыми полосами вокруг хвоста, для первой эскадрильи — одна, для второй — две, для третьей — три (возможны были полосы в цветах эскадрильи). В более поздний период от этого отказались и полосы стали использовать как идентификационные знаки дивизий либо корпусов. В этой ситуации их наносили в разном стиле и различными цветами на фюзеляже либо на киле. Обозначения дополнялись личными значками пилотов пли полков либо изображениями наград и орденов полученных частью или пилотом.
Гвардейские части имели изображение гвардейского значка. Очень часто на фюзеляжах наносились патриотические надписи.
Двигатель М-42
Техническое описание самолетов Ил-2 и Ил-10
Описание конструкции Ил-2
Штурмовик Ил-2 был одно- или двухместным низкопланом, смешанной или однородной конструкции, первоначально деревянно-металлической со смешанной металлическо- фанерно- полотняной обшивкой, позднее цельнометаллической с металлическо — полотняной (рули) обшивкой.
Крылья — обычного профиля «Кларк UN», трапециевидные отклоненные вверх на 3’55", состояли из грех частей (две консоли и центроплан), смешанной либо однородной конструкции и различной стреловидности. В случае крыльев деревянной конструкции, их обшивка была выполнена из фанеры толщиной 2–4 мм, в случае металлических — дюралюминиевых листов толщиной 1–2 мм. Крылья прототипа имели небольшую стреловидность, увеличенную на первых серийных экземплярах до 50 (Ил-2 «плоский»), а затем доведенную до 150 в 1943/1944 гг. (Ил-2 «со стрелкой») благодаря чему была улучшена устойчивость самолета. Конструкция крыльев была двухлонжеронной с работающим кессоном, и обшивкой опирающейся на 21 нервюру. На 49 % размаха (крыльев и центроплана) размещались закрылки, а большую часть остальной длины крыльев занимали элероны (46 %) оснащенные триммерами. На первых сериях, примерно до конца 1941 г., применялись весовые компенсаторы элеронов. В центроплане были размешены бомбоотсеки, а по краям от них находились гондолы ниш шасси. Вооружение размешалось в отъемных частях крыльев, а в правой части центроплана, почти у фюзеляжа находился заборник воздуха в карбюратор, с фильтром, который устанавливался с 1942 г. На концах крыльев размешались позиционные огни, которые однако были установлены не на самых их концах, а примерно посередине их законцовок с верхней и нижней стороны (так. что обе лампочки находились на одной линии). Справа — зеленые, слева — красные.
Фюзеляж — делился на две части: переднюю броневую и заднюю смешанной либо цельнометаллической конструкции. Работающий бронекорпус закрывал всю переднюю часть фюзеляжа со всех сторон, заканчиваясь за кабиной пилота, хвостовая часть фюзеляжа опиралась на 16 шпангоутов (деревянных либо металлических), при чем шпангоуты 11, 14 и 15 были специально усилены, а так же на 12 стрингеров такой же конструкции. Задняя часть фюзеляжа была покрыта деревянным полумонококом толщиной 2–5 мм выклеенным из березового шпона и присоединялась к бронекорпусу при помощи крепежных болтов, в местах усиленных изнутри алюминиевыми листами. Броня выполняющая роль части конструкции была изготовлена из броневой стали в виде отдельных плит толщиной 4–6 мм, собираемых затем воедино. Только в передней части бронекорпуса, в которой размещался двигатель использовалась система подвижных и съемных плит, что однако не меняло того факта, что доступ к «внутренностям» бронекорпуса был необычайно сложным и нерациональным. Броня фюзеляжа защищала все главные элементы самолета: топливные баки, двигатель, радиаторы охлаждающей жидкости, а так же пилота. Сам нилот размешался в хорошо забронированной кабине, которая однако превращалась в смертельный капкан ввиду часто заклинивавшего, из-за деформации брони, фонаря кабины. Дополнительным недостатком такого бронирования кабины был очень плохой обзор, что было результатом использования для се бронирования стали, а не бронестекла. В противоположность пилоту, стрелок находился в почти не защищенной кабине под небронированным фонарем, открывавшимся на правый борт. Из-за того, что он ограничивал свободу движений, его модифицировали (прежде всего его открывание).
Оперение — имело смешанную конструкцию, так как киль «выраставший» из фюзеляжа был деревянный, а горизонтальные стабилизаторы металлическими. Па поздних сериях, когда конструкция фюзеляжа стала цельнометаллической, киль так же получил металлическую конструкцию. Рули имевшие либо деревянную, либо металлическую конструкцию были обтянуты полотном и оснащены триммерами тон же конструкции. На самом верху руля направления находился весовой компенсатор.
Стойка основного шасси Ил-10
Шасси — классическое, с хвостовым колесом. Передние стойки — двойные с гидропневматической амортизацией, убирающиеся с помощью пневмосистемы. На первых сериях колеса основных стоек имели размеры 800x260 мм, заднее колесо 300х120мм, на поздних сериях двухместных Илов соответственно 888x260 мм и 400x150 мм.
Двигатель — АМ-38, V-образный, 12-ти цилиндровый, жидкостного охлаждения, развивал мощность 1600 кВт. а в варианте АМ-38Ф — 1700 кВт. Моторесурс: максимальный около 150 часов при правильной эксплуатации.
Системы — пневматическая служила для запуска двигателя, работы закрылков и складывания основных стоек шасси. Пусковой баллон имел давление 50 атм., а другой, предназначенный для обслуживания закрылков и уборки шасси — 150 атм. Давления в пусковом баллоне хватало только для однократного запуска двигателя, поэтому во время полета его функции выполнял компрессор ЛК-50, приводимый от двигателя. В критических ситуациях существовала возможность использовать пусковой баллон для привода закрылков и стоек шасси. Если бы и это не сработало, то можно было выпустить стойки вручную. Электрическая система с напряжением 24 В запитывалась от аккумулятора 12-А-10 емкостью 10 А/час. и служила источником энергии для строевых огней, посадочной фары в левом крыле и радиостанции. Электрическая сеть — однопроводная. На поздних сериях к ней был подключен так же радиополукомпас, антенна которого располагалась перед килем. С начала войны Ил-2 летали в основном без радиостанции и только с 1942 г. началась установка РСИ-4 на машинах командиров и радиоприемников на остальных. К концу войны радиостанция стала стандартным оборудованием, причем часть из них была уже новой конструкции — РСИ-6. В состав топливной системы входили два, а позже три бака, располагавшиеся перед, под и за кабиной пилота. Главный бак вмешал 350 л топлива, а остальные 540 л.