Началось все стандартно. Император плакался и рассказывал о том, как печется он о старообрядцах, чуть ли не как о детях своих, но связан по рукам и ногам обстоятельствами и злобным общественным мнением. А потом сделал им предложение. Нет. В этот раз это были не мосты, хотя он о них подумывал поначалу. Вместо них он предложил старообрядцам построить Байкало-Амурскую магистраль. Тот самый БАМ. И практически в той же конфигурации, в которой он и существовал. Только в самой восточной части дорога шла не к Императорской гавани, а к проливу Невельского, где уже проводили обмеры и изыскания американцы для уточнения стоимости контракта на постройку моста. И, само собой, введение в эксплуатацию БАМа должно было положить конец всяким дискриминационным ограничениям для старообрядцев. Но не разом. А частями. Плавно. Для чего дорога была поделена на участки.
Согласитесь, не самая лучшая мотивация. Тем более что положение старообрядцев было намного лучше, чем у евреев. Поэтому он накидал им сверху следующих «вкусных плюшек». Так, например, дорога после постройки окажется в собственности общины. Что позволит получать с нее прямую прибыль и использовать по своему усмотрению. Более того, опираясь на американский опыт, Император решил передать в собственность общины обширные земли, прилегающие к дороге. Безвозмездно. Что позволяло переселенцам выделить не по одному гектару в тайге, а нормальные, просторные участки.
Земля в тех краях, конечно, не лучшая. Но она и отдавалась бесплатно, да с солидным бонусом в виде полного освобождения от налогов на двадцать пять лет. Из-за чего ее привлекательность заметно возрастала. Да чего там заметно? Кардинально. Ведь налог не брался ни с сельского труда, ни с какого иного. Что выглядело чрезвычайно заманчиво.
Конечно, БАМ – это БАМ. Один из самых главных долгостроев в отечественной истории. Тут все сошлось воедино. И сложный рельеф. И проблемная сейсмологическая обстановка. И сложный исторический период. И низкая транспортная доступность земель. Но главной бедой были люди, а точнее, их отсутствие. Их и сейчас, после пуска БАМа в эксплуатацию, в тех краях немного. А когда ее потихоньку начали строить, там можно было неделю бегать с кастрюлей по окрестностям и бить в нее поварешкой, пытаться найти хоть кого-то разумного. Почему? Потому что из двадцати пяти тысяч потребных рабочих рук едва наскребли три тысячи, да и тех вербовали в западных регионах страны. Дальше все шло в том же самом ключе. Что с заключенными ГУЛАГа, что с комсомольцами-добровольцами, что с другими рабочими. Это была общая проблема стройки – острая, прямо-таки хроническая нехватка рабочих рук. Из-за чего строительство так и затянулось. Вот Император и захотел таким нехитрым способом решить эту проблему. Само собой, взяв организацию переселения на себя. Пароходами. Своих не хватит – зафрахтуют чужие. Столько, сколько понадобится.
Другим принципиальным нюансом было то, что Николай Александрович решил начать строительство этой магистрали не с континентальной, а с морской стороны. Что должно было облегчить вопросы транспортного обеспечения. Поначалу, во всяком случае. Продовольствие можно было везти из Китая. Рельсы и металлоконструкции – из США. Людей – с европейской территории России. Накапливать это все на юге Сахалина и дальше каботажем или «железкой» отправлять дальше.
В заключение своего выступления Николай Александрович прочел старообрядцам увлекательную лекцию о международной торговле. Чтобы дополнительно подогреть их интерес к этому проекту. И расписал прямо-таки сказочные перспективы этих «Новых Васюков». Не Остап Бендер, конечно, но он старался. Ведь БАМ в этом варианте должен был упираться в единственный на Дальнем Востоке России незамерзающий порт. А это практически Эльдорадо. Тут и круглогодичная торговля с Японией, Китаем, Юго-Восточной Азией, Австралией и всем восточным побережьем Тихого океана. Кроме того, это прямой доступ к морскому промыслу круглый год. Не только действуя с южной оконечности Сахалина, но и с операционной базы в незамерзающем Петропавловском порту на Камчатке.