Этот закон Беквит установил изначально. Операторы сами разрабатывают свою собственную тактику и способы действий. Он отобрал нас, потому что все мы были опытными бойцами, никому не требовалось указывать нам, как выполнять свою работу. Люди в командах сами определяют, как будет проходить операция, а Беквит и подчиненные ему командиры обеспечивают ресурсы и взаимодействие. Но никто никогда не будет диктовать нам тактику или указывать, как рисковать собственной жизнью.
Имея эту данность, могу сообщить вам, что некоторые из наших дискуссий по вопросам тактики были довольно горячими. Если вы выложили идею на стол во время мозгового штурма, вы должны были быть готовы защищать ее со всех сторон. Но это был единственный путь развития этих идей. В те первые дни все, что мы делали, напоминало освоение целинных земель. Никакой проверенной методики не существовало. А за ошибочные идеи придется платить жизнями — не только жизнями заложников, которых мы должны были спасти, но и своими собственными.
К концу рабочего дня в четверг у нас было несколько предварительных планов, над которыми мы хотели поработать. В пятницу утром мы загрузили свои сумки и отправились в Атланту. Вечером того же дня мы погрузились в свои микроавтобусы и совершили короткую поездку от отеля до ангара технического обслуживания авиакомпании «Дельта Эйрлайнз», расположенного на задней стороне того, что сейчас называется международным аэропортом Хартсфилд в Атланте.
И тогда, и во время многих последующих посещений нашим сопровождающим был начальник службы безопасности авиакомпании господин Джо Стоун. Однако тон нашим отношениям задал старший вице-президент компании, который по прибытии в ангар поприветствовал нас и сказал, что нам будет оказана вся необходимая поддержка. Причина была проста, сообщил он нам. Во-первых, это было правильно; а во-вторых, это вполне могут быть одни из их самолетов, их пассажиров и их команд, которые нам когда-нибудь придется спасать.
Сказать такое было легко, — но в авиакомпании слова не расходились с делом. Я понятия не имею, сколько десятков тысяч долларов компания потеряла из-за потери производительности во время наших визитов. Нам всегда давали двух самых старших и опытных специалистов по ремонту в качестве технических советников, и любой самолет в ангаре был в нашем распоряжении. Там у них всегда стояли различные самолеты, но если для тренировок нам нужна была какая-то конкретная модель, они предоставляли ее нам, даже если приходилось привозить ее из другого города. Мы работали со всеми другими крупными авиакомпаниями на протяжении многих лет, но ни одна из них никогда не проявляла такого интереса и энтузиазма по поводу того, что мы пытались сделать, как «Дельта Эйрлайнз».
Возможно, это как-то связано с тем, что они вместе с нами делили одно фамильное имя.
Мы начали с изучения наземных аэродромных операций. Нам приходилось водить багажные тележки и тягачи; загружать и выгружать багаж на всех типах самолетов; водить бензовозы и заправлять самолеты; запускать и управлять аэродромными пусковыми агрегатами (АПА) — установленными на прицепе реактивными двигателями, которые нагнетают воздух в двигатели самолета и запускают их. Самой любимой наземной работой из всех у нас была эксплуатация «ГВД» — грузовика для высасывания дерьма — крайне важного транспортного средства, которое откачивает туалеты.54 (Поверьте мне, если вы когда-нибудь окажетесь в самолете, взятом в заложники и удерживаемом более суток, вы обрадуетесь прибытию ГВД больше, чем спасательной команде). Научившись занимать наземные должности, связанные с заботой о самолетах, мы чувствовали себя комфортно на загруженных стоянках и зонах их обслуживания, научившись сливаться с окружающей средой аэропорта.
Мы провели несколько часов на складе колес, шин и тормозов и обнаружили кое-что, что опровергло одну из наших теорий. Стрельба по шинам самолета вряд ли поможет при штурме. Мало того, что реактивные самолеты могли совершать рулёжку с лопнувшими шинами, эти чертовы штуки могли даже взлететь — их мощность это позволяла. Но также мы обнаружили еще одну уязвимость, которая давала возможность обездвижить самолет, и она сразу же вошла в наш растущий репертуар действий.
Потом мы полезли внутрь самолетов — любых видов. Первыми были узкофюзеляжные борта: Боинг-707 и DC-8; Боинги-727, -737 и DC-9. Мы даже поймали несколько турбовинтовых «Конвэйров»,55 которые все еще находились в эксплуатации. Затем мы принялись за широкофюзеляжные самолеты, на которых летала «Дельта»: гигантский Боинг-747 и Локхид L-1011. Мы ознакомились с их внутренней планировкой, расположением в них аварийного оборудования и местами повышенной опасности, такими как топливные и кислородные магистрали.