Так «на перекладных», использовав поочерёдно два однотипных аппарата, удалось довести исследования этой интересной машины до конца.
После меня «Мессершмитт-163» облетали Я.И. Берников и А.А. Ефимов. На другом аэродроме полёты на таком же самолёте проводил В.Е. Голофастов.
Вообще трофейная техника у нас не застаивалась. Всесторонние испытания немецкого истребителя «Фокке-Вульф-190» выполнил блестящий мастер высшего пилотажа лётчик-испытатель В.Л. Расторгуев. На немецких самолётах с турбореактивными двигателями много и смело летали Г.М. Шиянов, А.Г. Кочетков, Ф.Ф. Демида и другие лётчики.
Немало необычных летательных аппаратов довелось мне повидать за долгие годы жизни на испытательном аэродроме. Из нашей доморощенной — воспитанной в ЦАГИ — компании больше всего таких аппаратов пришлось, пожалуй, на долю Г.М. Шиянова. Ещё до войны Георгий Михайлович испытывал оригинальный самолёт конструкции В.В. Шевченко с убирающимся в полёте крылом — так, что он мог в воздухе превращаться из моноплана в биплан и обратно (механики называли его: «это птица какаду — меняет крылья на ходу»). А почти двадцать лет спустя он же испытал и отработал взлёт сверхзвукового истребителя без разбега — со специальной эстакады, при помощи мощных ракетных стартовых ускорителей. Это был, поверьте, номер довольно сильный, даже для привычных ко всему старожилов испытательного аэродрома!
Говоря об испытаниях «карася», мы вернулись от первых полётов вертолёта Ми-1 на три года назад. Забежим теперь мысленно на десять лет вперёд.
Многое изменилось в авиации за это время. Реактивные самолёты всех видов — не только истребители, но и средние, и тяжёлые стратегические бомбардировщики и даже пассажирские — уже давно перестали казаться кому-либо в новинку, когда в дальнем углу нашего аэродрома появилось странное, ни на что не похожее сооружение.
Впрочем, ни на что не похожих вещей на свете, по-видимому, не бывает. Так, по крайней мере, считали наши аэродромные острословы, немедленно окрестившие немыслимое сооружение «летающей этажеркой».
При взгляде сверху — в плане — это был ажурный, сваренный из стальных труб крест, по концам которого крепились стойки с четырьмя небольшими, свободно ориентирующимися, наподобие рояльных, колёсиками шасси.
А в середине всей этой конструкции был «торчком», в неестественном для него вертикальном положении укреплён обычный реактивный двигатель.
Таким образом, создаваемая им тяга была направлена вверх, а так как по своей величине она превышала вес «этажерки», то все сооружение могло подниматься в воздух. Подниматься прямо на живой тяге двигателя — без крыльев, несущего винта или иного ранее известного источника создания подъёмной силы.
Но это было ещё только полдела. Мало подняться в воздух — надо там удержаться и управлять летательным аппаратом по своему желанию. Поэтому главная задача, стоявшая перед создателями этой машины — профессором В.Н. Матвеевым, инженером-конструктором А.Н. Рафаэлянцем, инженерами А.И. Квашниным и Г.М. Лапшиным, — заключалась в том, чтобы отработать способы стабилизации и управления аппаратом нового типа.
Для чего это было нужно?
Оказывается, для очень многого, начиная с одной из ближайших задач развития авиации — создания самолётов, способных взлетать и садиться без разбега и пробега, и кончая, возможно, даже перспективой постройки космических кораблей, предназначенных для посадки на лишённые атмосферы небесные тела — например, на Луну.
Испытывать турболёт — таково было официальное наименование «этажерки» — поручили лётчику-испытателю Юрию Александровичу Гарнаеву.
Трудно назвать лётчика, который бы превосходил Гарнаева по универсальности — разнообразию освоенных им типов и классов летательных аппаратов!
Путь Гарнаева в большую авиацию — если бы я так не боялся громких слов, то обязательно назвал бы этот путь «эпопеей» — был весьма тернистым. Трудно, я думаю, найти людей, которые с такой силой и самоотверженностью пробивались сквозь, казалось бы, непреодолимые преграды к цели своей жизни. Что говорить, ни у кого из нас эта дорога не была сплошь усыпана розами. Но таких препятствий, как Гарнаеву, судьба не преподносила, пожалуй, никому другому.
Окончание войны с Японией он встретил старшим лейтенантом, лётчиком истребительной авиации. Казалось, ему открыты все дороги, все пути. И вдруг как снег на голову свалилась беда: неожиданная, незаслуженная, злая…
Несколько лет Юра об авиации не мог и мечтать. Какая уж там авиация, когда и на обычную-то, земную жизнь приходилось смотреть сквозь перечеркнувшую весь мир сетку колючей проволоки!..
Лишь в самом конце сороковых годов Гарнаев появился на нашем аэродроме. Конечно, не как лётчик — об этом по существовавшим правилам не могло быть и речи. Невероятным везением было уже то, что его приняли техником-экспериментатором! С судимостью! Да ещё по такой статье!
Группа, в которой, он начал работать, была не совсем обычной.
Она трудилась над решением одной из важных проблем, стоявших в те годы перед авиацией всех передовых в техническом отношении стран мира — проблемой перелива горючего в воздухе из одного самолёта в другой. Возглавляли эту группу не учёные и даже не дипломированные инженеры, а профессиональные лётчики-испытатели В.С. Васявин и И.И. Шелест, о котором я уже рассказывал. Едва ли не каждый день они, оторвавшись от чертежей и расчётов своей группы, уходили в воздух по другим, не имевшим к этому делу никакого отношения заданиям.
Казалось бы, разумнее было поручить руководство экспериментально-конструкторской группой учёным, инженерам, просто администраторам наконец, но никак не лётчикам. Но тут выступало на сцену одно существенное обстоятельство; лётчики-испытатели Шелест и Васянин были авторами идеи, лежащей в основе всей работы. И, как показало будущее, идеи плодотворной.