Вот чего хотел Анохин: дать людям хоть какую-то ниточку, держась за которую они смогли бы распутать сложный клубок загадок, связанных с гибелью опытного истребителя. На это он, повинуясь безошибочному душевному порыву, и бросил секунды, которые считал последними в своей жизни.
Это уже не техника. Это — этика. Причём этика, как мне представляется, самая высокосортная.
При всем благоговении, которое я смолоду, можно сказать, с самых первых дней пребывания в ЦАГИ, испытывал по отношению к опытным и экспериментальным самолётам, быстро выяснилось, что сами по себе они не летают. Летают на них люди. И, как в любом виде человеческой деятельности, при этом всплывает множество моральных, этических и прочих душевных проблем, причём проблем сугубо земных едва ли не чаще, чем небесных. Чтобы обнаружить это, не требовалось особой наблюдательности: яркие, бесспорные факты ежедневно сами бросались в глаза.
Интересно, что поначалу такие факты выглядели вполне законченными, аккуратно — как патроны в магазинную коробку — укладывающимися в какую-то стройную систему. И лишь постепенно, чаще всего — при столкновении с исключениями, в которых означенная система неожиданно теряла свою стройность, на свет божий выползали сомнения, колебания, противоречия — появлялась проблема.
Взять хотя бы известное, уже не раз затронутое литераторами положение: как лётчик-испытатель «берётся» или «не берётся». Впрочем, нет — он всегда берётся за любую предложенную ему очередную работу. Это на руководителе испытательного или конструкторского коллектива лежит нелёгкая обязанность — прежде чем предлагать очередную работу лётчику, взвесить все обстоятельства, начиная от формы, в которой он сейчас находится, его квалификации, возможностей, даже склонностей и кончая самой целесообразностью проведения предполагаемого испытания. А лётчик — он всегда «за». Скрытую борьбу за получение нового, сложного, интересного, порой опасного задания я наблюдал среди своих коллег, без преувеличения, несчётное число раз. Тенденцию же уклониться от подобной чести — настолько редко, что каждый такой случай воспринимал как нечто противоестественное, как выпадающую точку, как исключение, вызывавшее прежде всего реакцию удивления, а в дни безапелляционной молодости — и безоговорочное осуждение.
Словом, на сей счёт тоже существует традиция. И, надо сказать, традиция хорошая, правильная, явно идущая на пользу делу и в то же время как-то подымающая внутренний облик нашей корпорации. И конечно, не случайно прошло немало лет, пока жизнь не заставила меня впервые задуматься над тем, всегда ли этот традиционный образ действий лётчика-испытателя безоговорочно хорош? Не знает ли и это доброе правило своих исключений?
Алексей Иванович Никашин был одним из первых в нашей стране лётчиков-испытателей с высшим инженерным образованием.
До поступления в Военно-воздушную академию он успел несколько лет полетать в строевых частях. И не просто полетать, но даже приобрести столь ценный для испытателя боевой опыт: орден Красного Знамени — большая редкость в довоенные годы — напоминал об участии совсем молодого тогда лётчика Никашина в отпоре войскам Чжан Цзо-лина на Китайско-Восточной железной дороге в двадцать девятом году. Он летал умно, смело и чисто. Особенно широкую известность получили его полёты на разных модификациях самолётов, начиная с «ЛаГГ-первого», созданных в конструкторском бюро С.А. Лавочкина. Можно без преувеличения утверждать, что и в знаменитом Ла-5, и в Ла-7, и в последующих машинах этого коллектива продолжала жить немалая доля творческого труда Никашина. Выполнил он и много разных других заданий и вот должен был начать испытания новой машины — первого детища молодого, едва образовавшегося коллектива. Я встретил его за несколько дней до начала этой работы и задал тот самый вопрос, который обязательно задаёт испытатель испытателю в подобных обстоятельствах:
— Как машина?
— Да так, знаешь…
Дело было много лет назад, но, как сейчас помню, ответ Никашина заставил меня насторожиться — не столько даже своим содержанием, сколько тоном, которым он был произнесён. Не было в нем того, что называется металлом в голосе.
Разумеется, я не стал настаивать на расшифровке туманной формулировки «да так…» (это, кстати, тоже традиция: не тянуть из лётчика отзывов, которые не успели должным образом созреть и сформироваться).
Но Никашин развил свою мысль сам:
— Понимаешь, она какая-то нелетучая. Бежит, бежит по полю, должна бы уж вроде проситься в воздух, а она ни в какую: едет себе по земле, как влитая.
— А ты на пробежках её до скорости отрыва доводил?
— Доводил. И отрывал. Но очень ненадолго. Больше не получается: аэродром маленький, не хватит потом места остановиться… А разгоняется она после отрыва плохо. Не тянет её в воздух! Это ясно… Впрочем, может быть, ещё немного скорости — и полетит как миленькая. Бывает ведь и так…
Это было верно. Большинство самолётов даёт знать о близости отрыва от земли: машина начинает «привспухать» и покачиваться, будто примеряясь к отрыву. Но действительно встречаются машины, у которых это предупреждение не ощущается: они плотно, жёстко, устойчиво бегут по земле и вдруг, будто пришпоренные, выскакивают в воздух, а потом легко уходят вверх. Никашин был прав: бывает и так. Редко — но бывает.
В сущности, на этом разговор можно было считать законченным, но тут я с присущей мне нехорошей склонностью ставить точки над "i" брякнул:
— Что же, ты считаешь, она не полетит?
Прямого ответа на мой бестактный вопрос Никашин не дал. Он пожал плечами и спокойно сказал что-то в том смысле, что, мол, «должна полететь».