Все это начинало меня тревожить.
— Знаешь что, — сказал я с апломбом житейской неопытности, — знаешь что: если есть такие сомнения, надо кончать работу на вашем куцем аэродроме. Что это за полоса — с гулькин нос! Перебирайтесь хотя бы на наш аэродром; полоса у нас длинная, спокойно все пробежки сделаешь и в настоящем подлёте машину попробуешь. Ну, а в крайнем случае, если совсем плохо полетит, у нас всегда есть куда приткнуться — кругом поля.
Правда, насчёт «гулькина носа» я в порыве полемического азарта немного преувеличил: всего несколькими годами раньше аэродром, на котором предполагалось проводить эти испытания, считался едва ли не лучшим в Советском Союзе. На нем базировались и военная, и гражданская авиация, и самолёты Севморпути, и даже наш отдел лётных испытаний ЦАГИ. И никто на него не жаловался — всем он был хорош.
Однако время не стоит на месте: новые самолёты потребовали новых, гораздо более длинных взлётно-посадочных полос, и того, что было по всем статьям хорошо ещё несколько лет назад, сейчас для испытаний новой техники явно не хватало. Вот и Никашин оказался перед необходимостью поднимать впервые в воздух опытную машину, не испробовав её предварительно в полноценном, продолжающемся хотя бы несколько секунд полёте над самой землёй — так называемом подлёте. Установившаяся уже в то время методика лётных испытаний решительно требовала этого, и моё предложение, казалось бы, напрашивалось само собой.
Но Никашин покачал отрицательно головой:
— Не получается. Для этого надо машину разобрать, перевезти, собрать снова, опять нивелировать, отлаживать все системы. А нас и так сроки подпирают… Нельзя.
— Черт с ними, со сроками! Какой-нибудь цирк на первом вылете отодвинет их ещё больше! Нельзя же так в самом деле!
Я был очень рассудителен тогда. Мы все на зависть умны и рассудительны, когда взираем со стороны на дело, за которое непосредственно не отвечаем. Жаль одного: эти примерные качества мгновенно куда-то испаряются, как только речь заходит о вещах, прямо нас касающихся.
Все ещё не сдаваясь, я продолжал:
— А в конце концов, если ты не уверен, что эта штука полетит, заяви прямо об этом. Скажи начальнику лётной станции, инженерам, главному конструктору. Откажись, наконец! Скажи, что лететь так нельзя. Потребуй разборки машины и перебазирования на более просторный аэродром. Ты об этом говорил с главным или не говорил?
Этот вопрос, конечно, задавать тоже не следовало. Во всяком случае, отвечать на него Никашин не стал.
Возникла долгая пауза. Потом Никашин невесело усмехнулся и, возвращаясь несколько назад, уточнил:
— Я не на все сто процентов уверен, что она не полетит. Понимаешь — не на сто! Представь себе, что я отказываюсь, а на моё место приглашают какого-нибудь зеленого птенца, который никаких сомнений не испытывает просто потому, что не знает ещё, в чем тут можно сомневаться. И вот он, ничтоже сумняшеся, садится себе в самолёт и спокойно взлетает: могут же сработать остающиеся проценты! Как я себя буду после этого чувствовать? Или ещё того хуже: убьётся зелёный птенец. Ведь это будет означать, что я — лично я! — его попросту спихнул в могилу!.. Представляешь себе, каково это будет?!
Я представлял.
Я очень хорошо представлял!
Ещё бы мне не представлять, как должен чувствовать себя лётчик в подобной ситуации!
С тех пор, когда я на собственной шкуре впервые испробовал это, до дня разговора с Никашиным прошло более двух лет, но казалось, дело было вчера — так врезалось в память и в душу все, что я тогда перечувствовал.
Дело было на фронте. Я получил новое назначение, прибыл в полк пикирующих бомбардировщиков и сразу же включился в его боевую работу.
Новая обстановка, новые задания, новая машина — обилие нового заполнило моё сознание. И все-таки — возможно, в этом было профессиональное испытательское — я не мог не заметить, что с правым мотором полученного мной (в армии очень точно и хорошо говорят: доверенного мне) самолёта не все в полном ажуре: чем-то не нравился мне его голос.
Прошли ещё два-три боевых вылета, и особенности поведения правого мотора стали вылезать наружу: температура охлаждающей воды и масла на нем стала держаться на несколько градусов выше, чем на левом. Заметьте: это были именно особенности — называть их дефектом оснований пока не было, ведь температура оставалась в пределах нормы, да и то, открыв правые заслонки радиаторов несколько больше левых, температурные режимы обоих моторов можно было сравнять.
Но от полёта к полёту это различие росло. Относить свои наблюдения за счёт одной лишь только дотошной испытательской въедливости было больше невозможно. И я рассказал о них техникам.
Мотору устроили гонку на земле — гонку долгую, но совершенно безуспешную: на земле он работал, по единодушному заключению всех присутствовавших, не исключая и меня самого, «как часы». К сожалению, этого нельзя было утверждать о его работе в полёте — в воздухе мотор грелся с каждым разом все сильнее и сильнее. Соответственно все более «громким голосом» говорил об этом после каждой посадки и я.
И тут-то мои упорные доклады вдруг возымели неожиданный и очень обидный для меня, прямо ошарашивающий эффект: командир эскадрильи усмотрел в них, что я, выражаясь деликатно, не в должной мере рвусь в бой.
Глядя на вещи с дистанции многих лет, я сейчас могу понять его. Обстановка в воздухе нелёгкая: противник имеет явное превосходство в воздухе. Редкий вылет проходит без боя, и редкий бой заканчивается без потерь. В часть приходит новый человек — пойди поручись, что у него там делается в душе! А летать надо. Самолётов и так не хватает. Не ставить же машину, о которой техники докладывают как об исправной, на прикол только потому, что этому только что пришедшему в полк придире что-то в ней не нравится.
— Следующий вылет я сделаю на вашей машине сам, — сказал комэск, явно решив, что в данном случае надо не столько искать дефект в моторе, сколько «воспитывать» лётчика.