5* Это объясняется тем, что, несмотря на достаточно высокие характеристики «Райта А», в концептуальном плане он практически ничем не отличался от первого «Флаера» 1903 г. Так, этот самолет по-прежнему оснащался полностью отклоняемым ПГО, затрудняющим стабилизацию самолета в продольном канале, архаичной системой гоширования, приводом толкающих винтов через цепную передачу от двигателя, а также шасси-полозьями, которые позволяли запускать самолет в воздух только при помощи катапульты Шанюта. Только в 1910 г. Райты построили свой первый колесный самолет «Модель В» («Райт В») по уже ставшей классической схеме с задним расположением руля высоты, хотя при этом был сохранен вид систем управления самолета по крену и привода воздушных винтов. В дальнейшем они разработали еще несколько модификаций этого самолета, но так и не смогли превысить уровень характеристик, достигнутый в 1909 г. на «Райте А». Все это еще раз подтверждает, что Райты были талантливыми техниками и инженерами, способными последовательно и самоотверженно идти к поставленной цели, но без руководства со стороны Шанюта решить весь комплекс сложнейших научно-технических проблем, сопутствующих созданию «Флаера», они, скорее всего, не смогли бы. Октав Шанют скончался 24 ноября 1910 г. в Чикаго, так и оставшись американским «пионером планирующего полета». После его смерти удача окончательно отвернулась и от братьев Райт. В 1912 г. от тифа умер старший Уилбер, который до этого руководил «Райт Кампэни», выпускавшей самолеты и двигатели, а затем еще три года дела фирмы вел Орвилл. Но в 1915 г., когда надежд на разработку конкурентоспособного самолета уже не осталось, он продал свои акции и перешел на должность технического консультанта фирмы «Дейтон-Райт Эйрплейн Кампэни», которая в годы Первой Мировой войны выпускала в основном военные самолеты английской конструкции)!!).
6* Позднее, с 1919 по 1945 г., Анри Тиссандье являлся секретарем FAI.
Луи Блерио над Ла-Маншем на подлёте к английскому берегу и после посадки (внизу)
Справа приведена схема исторического перелёта.
И, наконец, в апреле 1910 г. великолепные качества самолетов марки «Фарман» были продемонстрированы в ходе 300-километрового перелета Лондон — Манчестер за обладание 10.000 ф. ст. от «Дейли Мейл». При этом, по условиям перелета, взлет и посадка самолетов должны были быть осуществлены на удалении не более 5 миль (около 8 км) от лондонского и манчестерского офисов газеты. Первым попытку преодолеть этот маршрут предпринял англичанин Клод Грэхем- Уайт, который вылетел из Лондона 23 апреля, но из-за неисправности «Гнома» и плохой погоды вынужден был прервать полет, преодолев лишь 2/3 пути. На следующий день он попытался взять старт теперь уже из Манчестера, но сильный порыв ветра перевернул самолет, который пришлось доставить в Лондон для ремонта. Ремонт был завершен 27 апреля, и на следующий день Грэхем-Уайт снова был в воздухе, но теперь ему пришлось догонять француза Луи Полана, вылетевшего из Лондона почти на час раньше в 5:30 утра. На отдых оба авиатора остановились примерно в 100 км от конечной цели, и для того, чтобы опередить француза, Грэхем-Уайт пошел на риск, стартовав около 3-х часов ночи. Однако проблемы с двигателем и погода теперь уже окончательно лишили англичанина победы в столь престижном соревновании. Француз же благополучно добрался до Манчестера и смог посадить свой «Фарман» на расстоянии не более 2 миль от местного офиса «Дейли Мейл». После посадки Полан признался, что не согласился бы на подобный перелет вновь, даже за «… 10 раз по 10.000 ф. ст.».
Спустя шесть лет после первого управляемого полёта «Флаера», аппараты братьев Райт (фото справа) в значительной мере уже были анахронизмами в сравнении с европейскими конструкциями.
Почти классический моноплан REP № 1, оснащённый 60- сильным двигателем, буксируют к месту старта.
Несмотря на то, что Англия дала авиации сэра Джорджа Кейли, Уильяма Хенсона, Пелси Пилчера, а также первое в мире Аэронавтическое общество, аэродинамическую трубу и многое другое, преодоление пропасти между чистой теорией и постройкой собственно самолета для англичан оказалось достаточно сложной задачей. Причины этому, очевидно, лежат в особенностях их национального характера и, прежде всего, в излишнем консерватизме в мышлении и действиях. Само же по себе создание самолета, даже при использовании научного подхода, тогда являлось, по сути, авантюрным предприятием и требовало постоянного изменения подходов к решению тех или иных технических проблем.
Характерным примером использования классического «английского подхода» к созданию самолета являются работы Горацио Филлипса — одного из видных членов Аэронавтического общества Великобритании. Еще в 1893 г., когда Хайрем Максим только приступил к испытаниям своего аппарата, Филиппе построил и испытал в привязном полете 40-крылый самолет «Мультиплан», который в беспилотном варианте уже тогда понимал нагрузку почти равную весу пилота. Однако за последующие 14 лет Филлипс так и не смог отойти от выбранной им тупиковой схемы и R 1907 г. позлал «Мультиплан II», у которого было уже около 200 несущих поверхностей, объединенных в четыре тандемных крыла. В июне 1907 г. Горацио Филлипсу удалось выполнить на этом анахронизме короткий полет дальностью около 150 м. Но так как «Мультиплан II» не имел органов управления, его кратковременное «пребывание в воздухе» так и не было официально признано как первый полет самолета английской конструкции.
В этой связи не удивительно, что первым успехов в создании управляемого самолета в Англии добился человек с более свободным и гибким мышлением, бывший «техасский ковбой», Сэмьюэл Фрэнклин Коуди, который начал свой путь в авиацию с разработки воздушных змеев ещё в 1899 г. Кстати, и Хайрем Максим, построивший гораздо более рациональный, чем Филлипс, самолет, по происхождению также являлся американцем. Первый полет самолета Коуди с весьма характерным названием «Бритиш Арми Эйрплейн № 1» состоялся 16 октября 1908 г. в Фарнборо (гр. Хэмпшир). После небольшого разбега этот аппарат оторвался от земли, но, пролетев по прямой чуть более 400 м, он буквально свалился на землю с высоты около 10 м при попытке Коуди выполнить разворот. Когда из обломков поднялся окровавленный испытатель и конструктор, первое, что он сделал, это просунул руку в переплетение тяг и расчалок и выключил все еще продолжавший работать драгоценный «Антуанетт». Очевидно, именно отсутствие достаточной управляемости самолета «Бритиш Арми Эйрплейн № 1» и американское происхождение Коуди не позволили ему быть признанным первым британским пилотом и авиаконструктором. Но надо отдать должное мужеству и энергии этого человека, которому шел уже седьмой десяток лет, нашедшему в себе силы восстановить, доработать свою машину и 14 мая 1909 г. выполнить на ней управляемый полет дальностью более одной мили. Однако к этому времени Британия уже выбрала своего кумира.
Клод Мур-Брабазон, богатый аристократ и в будущем лорд, начал увлекаться авиацией в начале 1900-х гг. и в 1907 г. построил два, к сожалению, неудачных самолета. Будучи здравомыслящим человеком, Брабазон вовремя осознал, что не следует заниматься не своим делом, и, следуя примеру Фармана, в 1908 г. заказал братьям Вуазенам несколько самолетов, по традиции получивших название «Вуазен-Брабазон». Первые полеты он выполнил осенью 1908 г. во Франции, и, после того как фотографии одной из его летных попыток были воспроизведены на обложке самого первого номера журнала «Флайт» от 2 января 1909 г., Брабазон в глазах англичан стал символом зарождающейся британской авиации. В период с 30 апреля по 2 мая 1909 г. Мур-Брабазон на одном из своих самолетов выполнил несколько устойчивых и управляемых полетов в Лисдауне (о. Шеппи, гр. Кент) дальностью до 450 м (по другим данным до 1350 м), которые и были зарегистрированы как первые официальные полеты англичанина на аэроплане с Британских островов. Первый же полностью управляемый полет на самолете в Британской империи выполнил канадец Джон МакКёрди, который 23 февраля 1909 г. в Бэддеке (шт. Нова Скотия, Канада) пролетел на принадлежащем АЕА самолете «Силвер Дарт» (серебряное копьё) более полумили.