Кстати, эти самые склады и распределительные центры аффилированы с зарубежными компаниями-поставщиками. Европейцы и американцы построили их в свое время с целью увеличить объемы импорта в Россию. Хотя «в Россию» — слишком сильно сказано. Купленные у московских оптовиков товары и оборудование доходят в лучшем случае до Западной Сибири, после которой наступает настоящая транспортная пустыня.
Одна Россия — две страны
По данным Дальневосточного таможенного управления, в январе — сентябре 2012 года через восточные порты России было оформлено грузов лишь на 14 миллиардов долларов — это всего 6 процентов от общего импорта страны. Порты Владивостока и Находки работают в основном на ввоз ширпотреба из Китая и праворульных автомобилей из Японии для нужд самого Дальнего Востока и Восточной Сибири. Самая западная точка, где в более или менее приличном числе можно встретить «свежие» праворульные японские авто, — Екатеринбург.
Казалось бы, китайский ширпотреб на российском рынке должен в массе своей иметь дальневосточное происхождение. Вези не хочу! Но это обманчивое впечатление. Львиная доля продукции восточноазиатских «тигров» завозится к нам с северо-запада! Вот цифры. Через Дальний Восток поступает всего 15 процентов китайского тряпья в год, через Санкт-Петербург — 34 процента. Остальное — из портов Финляндии и Прибалтики.
В итоге Россия с ее транспортной инфраструктурой, утрамбованной до размера петровского «окна в Европу», фактически разрезана на две сильно неравные части, где Дальний Восток в полном смысле слова является сырьевым придатком Восточной Азии, экономически никак не связанным с Центральной Россией.
Средняя стоимость доставки 40-тонного контейнера из Азии потребителю в Европе через порт Гамбурга составляет около 7,5 тысячи долларов. Через порт Восточный (Находка) и далее по российской железной дороге транспортировка того же контейнера обходится уже в 9 тысяч долларов. В первом случае груз идет 45 суток, а во втором — 25. Поскольку на такие расстояния практически не возят скоропортящиеся продукты, компаниям без разницы, сколько по времени будет идти груз, главное, чтобы была ритмичность поставок и приемлемая цена. А этого железная дорога обеспечить как раз и не может. Кстати, транзит импортных грузов через СССР в 1980-е достигал 10 миллиардов долларов в тогдашних ценах. Сегодня в нашей стране он составляет всего лишь 500 миллионов нынешних долларов. Хотя Россия вполне бы могла стать связующим звеном между единой Европой и, например, Китаем, которые торгуют между собой на 400 миллиардов долларов в год.
Бизнесмены, опрошенные «Итогами», называют несколько причин, почему они не пользуются услугами железнодорожной сети не только в Сибири, но и между Питером и Москвой, — это высокие тарифы, отсутствие подъездных путей и ветхая инфраструктура, которая приводит к постоянным задержкам. «Для доставки груза железной дорогой приходится дополнительно пользоваться услугами автомобильных перевозок, что значительно повышает общую стоимость, — говорит директор по стратегическому управлению транспортом X5 Retail Group Александр Дьяконов. — Из-за неблагоприятного трафика на автомобильных направлениях Москвы и Санкт-Петербурга сложно соблюдать временные условия погрузочно-разгрузочных работ в пункте железнодорожного отправления (прибытия). Опоздание даже одного автомобиля влечет значительные штрафные санкции за несоблюдение графика погрузки-разгрузки железнодорожного состава. Чтобы избежать этого, приходится держать значительный автомобильный резерв, подъезжать к железнодорожному пункту заблаговременно, словом, изыскивать ресурсы. Часто приходится оплачивать простой. Так что выходит дороже, чем заказ прямого автомобильного рейса Санкт-Петербург — Москва».
Владелец фирмы, занимающейся доставкой цемента из Мордовии и Ульяновска в Москву, пожаловался «Итогам» на постоянное списание старых тепловозов и отсутствие вагонов, которые «РЖД» в большом количестве пустила на стратегические стройки в Сочи, Казани и городах проведения чемпионата мира по футболу 2018 года. В результате предприниматель махнул рукой и купил 12 грузовых автомобилей Volvo.