Плавсредств для транспортных перевозок было не много, а очень много. Северо-Западное речное пароходство, Ленинградское областное пароходство, Ладожская военная флотилия, трест «Ленрыба». Только первая из упомянутых структур к началу 1941 г. имела в своем в составе 323 буксира и 960 несамоходных судов общей грузоподъемностью 420 тыс. тонн; в навигацию 1940 г. суда СЗРП перевезли 3,4 млн. тонн грузов. И если у речного флота еще могли быть проблемы с плаванием по бурным водам осенней Ладоги, то суда Ладожской военной флотилии и треста «Ленрыба» как раз для работы на Ладожском озере и были предназначены. Стоит также отметить, что после всех потерь 41-го г. (главной составляющей которых была, опять же, эвакуация плавсредств из Ленинграда на восток) к открытию навигации 42-го г. подготовленный к перевозкам по Ладоге грузовой флот все еще насчитывал 116 единиц самоходных и несамоходных судов общей грузоподъемностью 32,8 тыс. тонн.
30 августа 1941 г. (т. е. сразу же после потери ст. Мга) вышло Постановление ГКО № 604 о мерах по снабжению Ленинграда водным путем. Предполагалось использовать 25 буксиров и 75 озерных барж грузоподъемностью по 1 тыс. тонн каждая, причем непрерывно должно было курсировать не менее 12 барж; для перевозки ГСМ предлагалось выделить 1 танкер и 8 нефтеналивных барж. На эту цифру (12 барж в день) можно взглянуть с двух сторон. В сравнении с наличным тоннажом это удивительно мало. С другой стороны, такой грузопоток позволил бы не только обеспечить снабжение жителей Ленинграда по общесоюзным нормам, но и достаточно быстро накопить многомесячные запасы. В частности, было принято решение к 1 октября отгрузить 143 тыс. тонн муки и крупы, 28 тыс. тонн мяса и рыбы, 3 тыс. тонн масла, то есть всего 174 тыс. тонн продовольствия.
Ничего этого в реальности не произошло. Гора родила мышь. За первые 30 дней навигации на западный берег Ладожского озера было доставлено всего 9,8 тыс. тонн продовольствия – в среднем по 330 тонн в день! И хотя в дальнейшем грузопоток увеличился, с 1 октября до середины ноября (когда судоходство по Ладоге пришлось в условиях ранней и очень холодной зимы прекратить) по воде перевезли лишь 45 тыс. тонн продовольствия (44 тыс. тонн зерна, муки, крупы и сухарей, примерно 400 тонн сгущенного молока и порядка 600 тонн мяса, рыбы, жиров).
Такие поставки не только не позволили накопить запасы продовольствия, но и не обеспечили снабжение блокадного города по минимально-допустимым нормам. 8 ноября, ровно через два месяца после захвата Шлиссельбурга, немцы заняли Тихвин; это означало, что последняя железнодорожная магистраль, позволявшая подвозить грузы непосредственно к юго-восточному берегу Ладожского озера, перерезана (возможность подвоза северным путем, через ст. Лодейное поле была потеряна еще раньше, после того как финская армия вышла на реку Свирь и создала плацдарм на ее южном берегу). Теперь грузы для Ленинграда приходилось везти с дальних станций, кружными лесными дорогами длиной в сотни км.
70 транспортных «Дугласов», выделенных для организации «воздушного моста», решить проблему продовольственного снабжения огромного города, конечно же, не могли. Впрочем, у них и задачи были другие: из города самолетами вывозили квалифицированных специалистов, оптическое и электронное оборудование. В город по воздуху завозили продукты, едва ли предназначенные для простых людей: 346 тонн мясокопченостей, 257 тыс. банок мясных и рыбных консервов, 52 тонны шоколада, 18 тонн сливочного масла, 9 тонн сыра…
9 декабря, в ходе начавшегося контрнаступления Красной Армии немцев удалось выбить из Тихвина, и через 10 дней весь участок железной дороги от Тихвина до Волхова был очищен от неприятеля. Намертво замерзло к тому времени и Ладожское озеро, превратившееся в огромную «дорогу с твердым покрытием» (фактически первые машины по льду Ладоги прошли уже 22 ноября). И тем не менее снабжение Ленинграда происходило в режиме «в час по чайной ложке», что с учетом численности едоков внутри кольца блокады и тоннажа поставляемого продовольствия даже не было метафорой.
За первые 9 дней работы Дороги жизни было перевезено всего 800 тонн муки, то есть значительно меньше минимальной однодневной потребности. В первой декаде декабря было перевезено 2282 тонны, и только в третьей декаде вышли на уровень 600–750 тонн в день. В первые дни в составе 17-й автотранспортной бригады было всего лишь 120 (сто двадцать) грузовиков; к концу декабря это число выросло до 2,8 тыс. автомашин, из которых ежедневно на линии было менее 1 тысячи, остальные простаивали из-за отсутствия бензина или технических неисправностей.