Второй мировой занимались теоретическими расчетами по гиперзвуковому бомбардировщику, летавшему над плотными слоями атмосферы до любой точки над территорией США и обратно (автор – Э.Зенгер) ‹Козырев В.М.
"Неизвестные летательные аппараты Третьего Рейха". с.160- 164.›, позже эти расчеты применялись для изучения возможностей создания воздушно-космических самолетов, остающихся перспективными и по сей день. Были и прочие мелочи типа зенитной ракеты "F-55", управляемой зенитной ракеты "Wasserfall" и управляемой ракеты "воздух-воздух"
(про неуправляемые и говорить нечего) Руршталь "Х-4", управляемой ракеты "воздух-поверхность" "Hs-239" и управляемой планирующей авиабомбы "BV-246", причем я говорю лишь о том, что успели применить в бою, многочисленные экспериментальные единичные образцы не в счет.
Можно, наконец, вспомнить про "Но-229", двухмоторный реактивный бомбардировщик, построенный по схеме "летающее крыло" с использованием технологии "Стелс", то есть он был невидим для радаров того времени! 14 апреля 1945 года американцы захватили завод в Фридрихсроде, готовый к их серийной постройке ‹"Обнаружилось, что
Ho-229V3 был уже практически закончен и подготовлен к испытаниям,
Ho-229V4 и HO-229V5 не достроены, a Ho-229V6 находится в начальной стадии постройки. Кроме того, были готовы узлы для 20 машин".
Козырев В.М. "Неизвестные летательные аппараты Третьего Рейха". с.258.›. Но довольно – подробности, как говорится, почтой.
Я только должен отметить, что пишу лишь об авиации не только потому, что лучше в ней ориентируюсь; я убежден, что во Второй мировой войне господство в воздухе стало играть решающую роль для успеха боевых действий. Это доказывает множество эпизодов, начиная с битвы за Англию и заканчивая немецким контрнаступлением в Арденнах.
Поэтому произведем небольшой экскурс в историю, чтобы вы не думали, что немцы обогнали нас в авиации только под конец войны, а в начале и вправду, как Суворов кричит, были по сравнению с нами просто ничем. Вы, наверное, знаете, что авиамоторостроение – очень важная для авиации отрасль промышленности, создать новый самолет, как правило, можно быстрее, чем новый двигатель. Особо отмечаю, что о летных качествах самолетов речь не идет, сопоставьте только успехи авиамоторостроителей, занимавшихся двигателями жидкостного охлаждения для истребителей.
Вот 1941 год, Германия начинает войну против СССР. На новейших советских истребителях Як-1 до ноября ставится двигатель М-105П
‹Никольский М. "Як – истребитель". с.2.›, номинальная мощность -
1050 л.с. ‹Шавров В.Б. "История конструкций… 1938-1950". с.510.›, взлетная – 1100 л.с. ‹Берне Л., Григорьев Н. "Запрягайте, хлопцы, коней" // КР. 1991. № 12. с.34.› с ноября – его улучшенная модификация М-105ПА ‹Никольский М. "Як – истребитель". с.7.›, чьи характеристики по мощности остались на прежнем уровне ‹Берне Л.,
Григорьев Н. "Запрягайте, хлопцы, коней" // КР. 1992. № 1. с.29.›.
На таком же моторе летал второй советский истребитель нового типа
– ЛаГГ-3, и те же М-105ПА ставились на выпускавшийся с декабря 1941 года Як-7 ‹Никольский М. "Як – истребитель". с.11.›. Тем временем немецкий устаревающий "Эмиль" Bf-109Е еще с лета 1939 года имеет двигатель DB 601A взлетной мощностью 1175 л.с. ‹Катков В., Фирсов А.
"Мессершмитт Bf-109". с.46.›, те же "эмили" 1940 года выпуска уже оснащены моторами DB 601N взлетной мощностью 1200 л.с. ‹Там же.›, такие же двигатели стоят на первых "фридрихах" – Bf 109F-2 ‹Там же. с.52.›. Однако это не последнее слово немецкого авиамоторостроения, потому что к началу 1941 г. появился Bf 109F-3 с двигателем DB 601E взлетной мощностью 1350 л.с. ‹Там же. с.51.› Первые самолеты с этими моторами – Bf 109F-3 и F-4 попали на фронт как раз к вторжению в
Советский Союз – в июне 1941 года ‹Там же. с.53.›. Взлетную мощность
1350 л.с. выдавал АМ-35А, ставившийся на МиГ-3, но и он все-таки уступал немцу, поскольку был примерно на 300 кг тяжелее, и гораздо менее надежен.
И вот конец войны. Немцы с лета 1944 года выпускают новую подмодификацию Bf 109G-6 с двигателем DB 605AS. "На особом режиме мощность доходила до 2000 л.с. у земли, 2030 л.с. на высоте 500 м и
1800 л.с. на высоте 5000 м. Такие машины назывались Bf 109G-6/AS"
‹Катков В., Фирсов А. "Мессершмитт Bf-109". с.63.›. Конечно, такие монстры ставились далеко не на все "густавы-шестые", но Bf109G-6/AS было выпущено порядочно – 686 штук ‹Там же.›. Последний истребитель из линии "густавов" – Bf109G-10 – имел запущенный с осени 1944 года в производство мотор DB 605D, развивавший взлетную мощность 1850 л.с. и 1600 л.с. на высоте 6000 метров ‹Там же. с.72.› даже без водометанолового форсирования MW 50. Это на 250 л.с. больше нашего самого мощного массового двигателя М-107А и ровно столько же, сколько выдавал наша лучшая "звезда" воздушного охлаждения -
АШ-82ФН.
Кроме того, с конца 1944 года у немцев в войсках появляются
"длинноносые" фокке-вульфы ‹Кудишин И. "Истребитель Фокке-Вульф
FW-190". с.58.› с двигателями водяного охлаждения Jumo 213A. Их номинальная мощность равнялась 1750 л.с, но Юмо "от рождения" имел
"режим водометанолового форсирования, причем мощность возрастала до
2240 л.с." ‹Там же. с.57.›. Поршневых моторов такой мощности, пригодных для установки на истребитель, у нас не было, включая исключительно штучный рекордный ВК-108.
В СССР весной 1944 года советский авиапром выдал два новшества: во-первых, в серию пошел Як-3 с двигателем М-105ПФ2, имевший
"несколько большие мощность и высотность в сравнении с М-105ПФ"
‹Никольский М. "Як – истребитель". с.18.›, – по номиналу – 1240 л.с.
‹Шавров В.Б. "История конструкций… 1938-1950". с.512.›, а в апреле
1944 года начался серийный выпуск Як-9У с долгожданным новым мотором водяного охлаждения М-107А ‹Известный также под именем ВК-107А, по инициалам конструктора В.Климова. Никольский М. "Як – истребитель". с.15.› взлетной мощностью 1600 л.с. ‹Шавров В.Б. "История конструкций… 1938-1950". с.216.›, с каковыми двигателями мы и закончили эту войну ‹"Однако на первых порах двигатель ВК-107А оказался недостаточно доведенным, капризным в эксплуатации и с малым ресурсом, что повлекло за собой длительную задержку выпуска самолетов и оснащения ими строевых частей". – Шавров В. Б. История конструкций… 1938-1950. С. 215.›. Обратите внимание, что немецкий
Bf 109G-6, появившийся на Курской дуге летом 1943 года, уже имел мотор DB 605A с использованием системы форсирования MW50, на форсаже имел 1800 л.с. ‹Катков В., Фирсов А. "Мессершмитт Bf-109". с.29.›.
После знакомства с динамикой возрастания мощностей поршневых моторов водяного охлаждения для истребителей в СССР и Германии во время Великой Отечественной войны, уже не удивляет следующее сообщение современных исследователей истории "фоккеров": "Советская армия захватила на восточногерманских аэродромах большое количество
Fw-190D. Часть трофейной техники была уничтожена на месте – самолеты попросту давили танками – а часть была перегнана или перевезена в
СССР. После облета в ЛИИ самолет получил очень высокую оценку – не стоит забывать, что по скорости и высотности "длинноносый"
Фокке-Вульф превосходил даже появившийся после войны Ла-11, несколько уступая последнему лишь по мощности и кучности залпа. Есть непроверенные сведения, что до 1948-1949 г. некоторое количество
"Дор" ‹Неофициальное название Fw-190D – "Дора".› состояло на вооружении морской авиации Балтийского флота и в частях ПВО, наряду со "спитфайрами" и "кингкобрами" ‹Кудишин И. "Истребитель
Фокке-Вульф FW-190". с.60.›.
Итак, чем занимались немецкие ученые? Вы все еще верите в немецкое отставание? А теперь загляните в "Приложение о самолетах" и посмотрите, что это такое – более мощный двигатель на истребителе!
Если подзабыли. И подумайте – о роли превосходства в воздухе, которое истребитель с более мощным мотором легче достигнет. И поймите, насколько труднее было нашим летчикам воевать против более совершенных немецких машин, чем немецким с нашими. И насколько наша