Еще к вопросу об уязвлении: а за счет чего оно на ТБ-7 никак не достигается? Вроде как за счет большой высоты его полета? А какова она, эта высота, была? Знаете? У первого экземпляра, называвшегося
АНТ-42, потолок составлял 11 250 метров, у серийного ТБ-7 – 9300 метров ‹Шавров В.Б. "История конструкций… 1938-1950". с.503. О причинах снижения максимальной высоты полета у ТБ-7 против АНТ-42 будет сказано далее.›. А у немецкого истребителя Ме-109Е, на который
Люфтваффе перешли в 1938-1939 годах, – 10 290 метров. А у Me-109F, начавшего поступать в войска в 1940 году – 12 000 метров ‹Катков В.,
Фирсов А. "Мессершмитт Bf-109". с.79-80.›. И у того, и у другого он мог быть поднят без особых проблем ‹Григорьев С. "О военно-технических аспектах книг В.Суворова". с.15.›, что и было сделано чуть позже, когда союзные бомбардировщики стали им не по плечу. Такие дела.
2
В этой части главы Виктор Суворов расписывает никем не оспариваемую гениальность конструктора Петлякова, якобы проявившуюся в суперновой, экстрасекретной, мегагипернавороченной, но в то же время, как ни странно, "гениально простой" (с.26[353]) идее пятого двигателя, под именем Агрегата Центральною Наддува, использовавшегося немцами чуть ли не при кайзере Вильгельме
‹Григорьев С. "О военно-технических аспектах книг В.Суворова". с.15.›. Никакого особенного технического решения В.М.Петлякова не существовало (что не умаляет заслуг конструктора): оно использовалось нашими специалистами вовсе не потому, что супило некие новые возможности. Центральный наддув был вынужденной мерой для компенсации ограниченной высотности двигателей, имевшихся в их распоряжении, и отсутствии надежных турбонагнетателей. И конструкторы отлично понимали, что АЦН – полумера: на малых высотах не включаемый пятый двигатель представляет собой ненужный балласт, а при его включении на высоте он пожирает ограниченный запас топлива.
Недаром ТБ-7 запускался в серию с нижеследующей оговоркой:
"Рекомендовано было центральный наддув заменить индивидуальной установкой турбокомпрессоров на каждом двигателе АМ-34ФРНВ" ‹Шавров
В.Б. "История конструкций… 1938-1950". с.159.›. А Пе-8, который
Виктор нагло обозвал "обыкновенной посредственностью" (с.29[355]), как раз и имел эти самые турбокомпрессоры, так что суворовский
"секретный" и "гениальный" "пятый двигатель" был ему, как собаке пятая нога.
Кстати, курьезная деталь. Суворов своей цитатой о том, что "на земле влага оседала на остывающие детали, и коррозия разъедала механизмы насквозь" (с.26[353]) утверждает, что вода способна конденсироваться не только на холодных, но и на горячих предметах.
Наш герой, споря с советскими фальсификаторами, западными историками, а также шифровками, директивами, фильмами, сводками и газетами в туалете, дошел до пререкания с учебниками физики за четвертый класс средней школы. Так что каждый германский школьник вам уверенно подтвердит: на горячие предметы влага не оседает. Не может. Не умеет. Не обучена, и все тут. Это закон физики, а не директива о постройке тысячи ТБ-7, и посему к выполнению обязателен.
Однако, это деталь. Едем дальше.
А дальше у нас вот что: "Имея тысячу неуязвимых ТБ-7 ‹Неуязвимых не было. Придется товарищу Сталину на уязвимых фюрера бить.›, любое вторжение можно предотвратить. Для этого надо просто пригласить военные делегации определенных государств и в их присутствии где-то в заволжской степи высыпать со звенящих высот ‹Ага, а высоты-то
"звенят"! С одиночным молотовским ТБ-7 не звенели, а с тысячей
"звенят"! Гул одиночного самолета вполне можно было бы и не услышать" А уж рев тысячи!!! Вот тут-то их фашистские стервятники и встретят. Еще один удар по освященной Суворовым неуязвимости ТБ-7.› пять тысяч тонн бомб" (с.26-27[353]). Страшно? Еще бы. Вот только возникает один вопрос: откудова эти " пять тысяч тонн бомб" в этих самых высотах возьмутся, с целью из них потом на делегации вниз высыпаться, да чтоб еще и крупным шрифтом осенить? И откуда их взял
Суворов?
Вернувшись на пару страниц назад, выяснили, что такие страшные суворовские "пять тысяч" самым невинным образом произошли от скромной цитаты В.Б. Шаврова, гласящей, что "на ТБ-7 впервые, раньше, чем в США и Англии, были подняты пятитонные бомбы".
("История конструкций самолетов в СССР. 1938- 1950". с.162)
(с.22[351]). Цитирует на редкость правильно, но тут это не важно.
Ведь даты-то Шавров не называет! Зато через предложение, на той же
162-й странице, он пишет, что "на Курской дуге в июле 1943 г.
5-тонные бомбы сбрасывались на немецкую ударную группировку" ‹Шавров
В.Б. "История конструкций… 1938-1950". с.162.›. А в 1941 году их и в помине не было.
Более того. По тому же Шаврову, нормальная бомбовая нагрузка
ТБ-7, с которой он мог лететь на 3600 километров и достигать своего потолка, составляла две тысячи килограммов, а перегрузочная, с которой данные резко падали – четыре тысячи килограммов ‹Там же. с.503.›. Когда ТБ-7 снимали с производства, летчики Марков и
Стефановский написали письмо Ворошилову, где, перечисляя положительные стороны ТБ-7, в частности, писали: "Самолет ТБ-7 берет вовнутрь фюзеляжа 2000 кг бомб калибра 250, 500, 1000 и 2000 кг или
24 бомбы по 50-100 кг и может эти бомбы везти на расстояние до цели
2000 км. Общая емкость бомбового отсека 4000 кг, в то время как самолет ДБ-3 может на это расстояние везти только 10x100 кг бомб, остальные, более крупные, калибры подвешиваются снаружи, что снижает скорость и дальность на 10- 15%" ‹Ригмант В. "Летающая крепость"
Красной Армии"//АиК. 2000. №5-6. С.25.›.
Что касается пяти тонн бомб на Пе-8, то сама "пятитонка" ФАБ-5000 была создана только к концу 1942 года, и лишь после этого в связи с вопросом, куда же это повесить, конструкторы обратили взоры на ТБ-7 с целью его специальной под такую нагрузку доработки. Вслед за первой машиной в начале 1943 года были переоборудованы еще несколько самолетов; испытывать бомбу на полигоне в то время, как в пределах досягаемости было и так полно всяких целей для бомбежки, не стали, и
29 апреля 1943 года первая ФАБ-5000 была сброшена на Кенигсберг ‹Там же. с.49.›. Итак, "пятитонку" ТБ-7 нес только после специальной доработки, произведенной не на всех самолетах и только зимой
1942-1943 года. Вот и получалось, что, как пишет уже неоднократно упоминавшийся В.Б. Шавров, "действия самолета в наших условиях часто бывали скорее тактические, чем стратегические" ‹Шавров В.Б. "История конструкций… 1938-1950". с.162.›.
Так что обломилось выпить за вечный мир под звон мифической неуязвимой тысячи ТБ-7 трясущемуся от нетерпения опрашивателю стариканов в пивных. Но надежда умирает последней. Суворов, еще мечтая кого-то своей дутой тысячей запугать, кричит: "Пока противник до Москвы дойдет, знаете, что с его городами будет? В воздухе ТБ-7 почти неуязвимы…" (с.27[354]). Но это уже старая песня.
Единственная новость – робкое "почти". Тем не менее, очень хочется спросить, что же будет с самими ТБ-7? "Мессершмитты" его потолок перекрывают ‹Еще раз напоминаю: потолок серийного ТБ-7 образца 1940 г. – 9300 м, потолок Bf-109E – 10 290 м, Bf-109F – 12 000 м.›, а эскортировать нам его нечем. Первые истребители, годные для сопровождения стратегических бомбардировщиков в СССР, появились в
1944 году – ТИС Поликарпова и Як-9ДД Яковлева. Правда, можно летать и так. На нахалку. Вон, американцы же летали. Поначалу. А потом оказалось, что потери их бомбардировщиков при отсутствии истребительного прикрытия достигали 30% за вылет ‹Григорьев С. О военно-технических аспектах книг В.Суворова. С. 16.›. Это много?
Сейчас узнаем.
Давайте представим, что в 1936 году Суворову удалось стать наркомом авиационной промышленности СССР. Строил он эти свои ТБ, минул год, другой, вот и тысяча новеньких стратегических бомбардировщиков на дворе у него рядами за горизонт поблескивает, а тут и Гитлер Напал. К обороне Суворов подготовлен лучше некуда: ТБ-7