Как завършва тази спасителна операция, читателят ще научи по-нататък, а сега е важно да отбележим, че за грешката на матроса в случая допринесло използването на привод с обратно на нормално приетото движение. Това повишава вероятността от възникване на аварийни ситуации и може да бъде оправдано само с някакви (неизвестни на автора) необикновени обстоятелства.
През 1921 г. поради аварии, свързани с груби грешки на личния състав, загинали няколко подводници: холандската 0–8 (грешно бил отворен извънборден кран) и американските Р-6 (оказал се отворен задният капак на торпеден апарат при отворен преден капак и демонтирана система за блокировка) и S-48 (подводницата се потопила с отворена гърловинана баластната цистерна). По щастлива случайност при тези аварии загинали само двама души.
През юли 1932 г. при ремонт на кран на кърмовата диферентавъчна цистерна, правен от неопитен матрос, се напълнила с вода и потънала на плитко американската подводница S-38.
Редица най-груби нарушения на правилата и инструкциите водят през 1926 г. до гибелта на английската подводница Н-29. На 9 август по време на ремонт на подводницата в Плимът се наложило малко да се увеличи газенето й за проверка на горните торпедни апарати. Старши офицерът, съгласувано с инженери от завода, заповядал да се запълнят частично цистерните за главен баласт номер 2 и номер 3. Вместо изпълнението на това указание, цистерните били изцяло запълнени и подводницата заминала под водата с отворени входни люкове. В момента на потапянето намиращият се на мостика командир се опитал да затвори люка на рубката, но му пречел кабелът на спуснатия в централния пост преносим вентилатор. Командирът започнал да реже кабела с джобен нож, обаче не успял да завърши работата: Н-29 легнала на дъното непосредствено до кейовата стена. При аварията в отсеците на подводницата загинали петима работници от завода и един матрос. Изваждането на подводницата отнело четири дена. Съдът установил редици причини, довели до катастрофата:
1. Преди частичното потапяне на подводницата не били затворени входните люкове и други отвори в здравия корпус.
2. Бутилките с въздух за високо налягане не били включени към магистралите и следователно подводницата не била готова за продухване (в случай на необходимост) на баластните цистерни.
3. Заповедта да се запълнят баластните цистерни била отдадена неясно, което довело до грешка при изпълнението й.
4. Решението да се увеличи газенето на подводницата чрез частично запълване на баластните цистерни било погрешно, тъй като същото можело да се постигне чрез приемане на вода в уравнителната и в заместителните цистерни.
5. Командирът, който се намирал на мостика, останал страничен наблюдател при потапянето на подводницата.
Както вече беше отбелязано, в редица случаи причините за гибелта на подводници са грешки при работата с торпедни апарати. Понякога за това са „виновни“ контролните системи при пълненето на апаратите (гибелта на „Тетис“) и взаимната блокировка на предните и задните капаци (аварията на „Кабзън“). При някои от случаите с неустановени причини също се предполагат възможни грешки, свързани с обслужването на торпедните апарати (например катастрофата на R-12). И накрая погрешните действия на личния състав или на работниците от заводите могат да предизвикат наводняване на подводници, които се намират до кейовите стени на корабостроителен или кораборемонтен завод с демонтирани системи, за взаимна блокировка на капаците и индикация за запълване на апаратите.
Така през 1949 г. на кея на Бостънския завод стояла американската подводница „Ланчитфиш“ с открит заден капак на торпеден апарат при открит преден и изключена система за взаимна блокировка. Подводницата потънала. В момента на аварията било невъзможно да се предотврати наводняването на отсеците, тъй като по цялата дължина на здравия корпус през междуотсечните люкове минавали многобройни шлангове и кабели. Разминало се без жертви. След известно време изкарали, подводницата на повърхността. Но след този случай тя така и не се върнала в строя. До 1958 г. стояла в завода в Гротън, докъдето била провлачена, а по-късно я предали за старо желязо.
През 1958 г. станали събития, аналогични с аварии от началото на подводното плаване с подводниците „Пескарь“ и „Алжери“. Вечерта на 3 февруари личният състав на шведската подводница „Илерн“, която се намирала на кея във военноморската база в Малмьо, напуснал кораба си, като не затворил дори входния люк. Излязлото през нощта вълнение напълнило „Илерн“ и тя потънала до кея на дълбочина четири метра.