Примери за умела и самоотвержена борба за живучест на собствения кораб могат да се намерят в историята на подводния флот на всяка страна. Показателни в това отношение са действията на съветските подводничари, които многократно са спасявали дори обречени кораби, като са проявявали чудеса от мъжество и героизъм.
Ето един пример. В годините на Великата отечествена война подводницата Л-20 от Северния флот под командуването на капитан 2-ри ранг В. Ф. Таман, преследвана от противника след успешна атака, се удря в подводна скала. Повреден е здравият корпус и носовият отсек започва да се пълни с извънбордна вода. В полунаводнения отсек остават 13 подводничари и от техните по-нататъшни действия зависи съдбата на подводницата и на целия й екипаж.
„Трудно е да си представим условията — разказва по-късно командвалият Северния флот адмирал А. Г. Головко, — в които са се намирали тези хора, обикновени хора, наши подводничари. На всеки може би е ясно какво означава да прекараш десет часа без светлина в затворена кутия, където е тясно за тринайсет човека дори и да няма вода, където просто не достига въздух за тринайсет човека. Десет часа в неизвестната тъмнина, в студената вода на полярното море, запълващо отсека… Как не проявиха малодушие тези тринайсет човека, как никой не се поколеба да изпълнява заповедите на командира на подводницата, звучащи в проговорната тръба: «Отворете аварийния кран в наводнения отсек!…» За да се отвори този кран, е трябвало да се гмуркат в абсолютна тъмнина, рискувайки да се удавят в краката на другарите си… Всеки от тях много пъти се гмуркал в студената вода, търсел крана и по мъничко го отварял. След това съединили шланга, по който трябвало да тръгне сгъстеният въздух за резервните торпеда. С общи усилия изпълнили заповедта на командира и така спасили кораба, екипажа и себе си.“
Борбата за живучест и спасяване (в случай на необходимост) на личния състав в подводния флот се гради на същите принципи, както и при надводните кораби. Има обаче две операции, които са характерни само за подводниците. Това е задържането на авариралата подводница от пропадане под граничната дълбочина, където корпусът й ще бъде смазан от външното хидростатично налягане и излизането на личния състав от потънала подводница.
Задържането на подводницата от пропадане се налага предимно в случаите при постъпване на извънбордна вода в здравия корпус при плаване в подводно положение. Потопената подводница се движи под водата, както е известно, по закона на Архимед: масата й е равна на масата на изместената от нея вода. Затова постъпващата в здравия корпус извънбордна вода веднага нарушава равновесието и подводницата започва да потъва. В този случай може да бъде спасена от гибел, ако своевременно бъде отстранено по-голямо количество от водния баласт в баластните цистерни. Ако това стане, подводницата изплава на повърхността, където значително по-лесно може да се ликвидира проникването на вода (тук няма такова хидростатично налягане, каквото действува в дълбочината), да се запази плавателност с полунаводнен отсек (цистерните за главния баласт осигуряват необходимия запас плавателност) или да се напусне авариралата подводница.
Навлизането на вода в здравия корпус (например при повреждане на извънбордната арматура или тръбопроводи) зависи от площта на образувалия се отвор и от дълбочината, на която се намира подводницата. През скъсана тръба, с диаметър l50 мм. (такива са именно тръбите, които често се късат на американските подводници) в здравия корпус ежеминутно ще постъпват 8 тона вода, когато подводницата е на перископна дълбочина, и до 45–50 тона, когато се намира на дълбочина 260 метра.
Количеството отделян за единица време годен баласт се определя от елементите на системата за потапяне и изплаваме на подводницата — площта на проходните сечения на тръбопроводите за сгъстен въздух, налягането в системата, запасите от въздух, а също и дълбочината на потапяне. Обикновено скоростта за продухване на баласт с помощта на сгъстен въздух надхвърля приведените по-горе скорости за постъпване на вода на малки дълбочини и е съизмерима на големи.
По редица причини аварийното продухване на цистерните за главен баласт не започва веднага след повредата. Необходимо е, известно време, наречено „време на закъсняване“: за да бъде предадено в централния пост за управление на подводницата съобщението за аварията, за приемане на решение и сработване на системите за продухване след привеждането им в действие. И колкото по-опитен е екипажът, колкото по-решително и точно действува, толкова по-малко е това време. Въпреки всичко през „времето на закъсняване“ в отсеците на подводницата вече се е събрала известно количество извънбордна вода и следователно скоростта за продухване на цистерните трябва да бъде не само по-голяма от скоростта на нахлуващата вода, но и значително по-голяма, за да компенсира и натрупалия се воден „запас“.