Чемпион мира по подводной скорости
С открытием в XIX веке регулярного сообщения между Европой и Америкой самый быстроходный лайнер награждали призом “Голубая лента”. Капитану судна-победителя с большими почестями вручали серебряный кубок, а команда получала солидное материальное поощрение.
Недавно услышал, что “Воениздат” собирается выпускать “ Книгу военных рекордов ”, и мне захотелось поделиться воспоминаниями из своей флотской жизни.
Знаете ли вы, например, что 30 лет назад в СССР был установлен мировой рекорд подводной скорости?
В боевом составе СФ имелась подводная лодка “К-162”, аналога которой не было ни в одном флоте мира. Мне выпала честь принимать участие в заводских и государственных испытаниях этого корабля.
31 декабря 1969 года правительственная комиссия подписала акт о приеме в состав Военно-Морского флота этой атомной подводной лодки даже без выполнения ею ракетных стрельб. Почему такая поспешность? Да потому, что еще десять лет назад — в декабре 1959 года - вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР “О создании новой скоростной подводной лодки, новых типов энергетических установок и научно-исследовательских, опытно-конструкторских и проектных работ для подводных лодок”. Реализация этого постановления, по мнению отдельных руководителей, затянулась на недопустимо долгий срок. Вот и спешили, наверстывая упущенное время...
Следует учесть, что для строительства подводных лодок нового класса была необходима и новая отрасль в металлургии. А именно, металлургия титановых сплавов. Когда такая отрасль в СССР была создана, проектирование субмарины было поручено ЦКБ-16 в Ленинграде, а строительство - Северному машиностроительному предприятию в Северодвинске.
Главным конструктором проекта назначили академика Н.Н.Исанина, он же являлся и начальником ЦКБ, а его заместителями стали известные кораблестроители Н.Ф. Шульженко, В.В. Борисов, П.И. Семенов, В.А. Положенцев, А.П. Антонович и Е.С. Корсуков. Главным конструктором атомной энергоустановки был академик Н.А. Доллежаль. В октябре 1999 года Николаю Антоновичу Доллежалю исполнилось 100 лет, его поздравил президент Б.Ельцин.
Десять лет длилось проектирование, строительство и испытания уникальной атомной лодки из титанового сплава. К концу декабря 1969 года все испытания, предусмотренные программой, были закончены. Оставались стрельбы ракетами, однако осуществить подводный старт не позволяла ледовая обстановка в море.
Ходовые же испытания показали ошеломляющие результаты. Скорость подводного хода при 80-процентной мощности главной энергоустановки составила 42 узла против проектных 38!.. Такой показатель достигался не только благодаря мощным турбинам, но и оригинальной конструкции корпуса. Субмарина внешне напоминала кита. В ней размещалось девять отсеков. Носовая часть представляла собой “восьмерку”, первый отсек располагался над вторым.
По бокам “восьмерки” было установлено десять контейнеров для противокорабельных ракет “Аметист”. А хвостовая часть имела мощное оперение из стабилизаторов и рулей, словно самолет. Прочный корпус лодки был зашит в легкий цилиндрический, и все это, вместе взятое, создавало обтекаемые обводы.
Приведу тактико-технические данные “К-162”:
Водоизмещение:
нормальное - 5197 куб. м,
подводное - 6200 куб. м,
длина-107м,
ширина-11,5 м,
глубина погружения — 400 м,
скорость хода - 44,7 узла,
надводная - 16 узлов,
Ядерные энергоустановки (правого и левого борта): мощность реактора - 117 МВт,
турбины — 2, мощность турбины - 40000 л.с.
Крылатые ракеты с подводным стартом — 10, торпедные аппараты — 4.
Экипаж - 80 человек.
Первым командиром лодки был капитан 1 ранга Ю.Ф. Голубков, командиром БЧ-5 - капитан 2 ранга В.Н. Самохин.
Скоростные испытания проводились в полигоне, где глубина всего 200 метров, причем сверху был лед. Выбрали, естественно, среднюю глубину —100 метров. Пространство для маневра в вертикальной плоскости оставалось весьма ограниченным. Малейшая ошибка в управлении с горизонтальными рулями или отказ авторулевого - и через 21 секунду лодка могла встретиться с грунтом или льдом...
Представьте себе металлический цилиндр весом .6000 тонн, несущийся под водой со скоростью 82,7 километров в час!.. Во время циркуляции гидродинамическим сопротивлением вырвало рубочные двери, лючки, повредило легкий корпус. При скорости более 35 узлов на глубине 100 метров нарастал шум, напоминающий гул самолета. Этот внешний гидродинамический шум вместе с другими шумами создавал в центральном посту обстановку, как в дизельном отсеке при работе дизелей. Уровень шума здесь доходил до 100 децибел.
Интересен и такой факт. При перекладке вертикального руля на скорости 42 узла всего лишь на 3 градуса появлялся динамический крен до 32 градусов, а статический оставался равным 16 градусам. Мы тут же откорректировали инструкцию по управлению лодкой, введя ограничения по перекладке рулей на соответствующих скоростях. Иначе лодка могла войти в подводный “штопор”. Когда после скоростных испытаний, длившихся непрерывно более 12 часов, субмарина всплыла, члены государственной комиссии поблагодарили и поздравили личный состав, сдаточную команду, представителей науки, проектантов, ответственного строителя П.В. Гололобова и друг друга с успешным их завершением. За подписью Комбрига В.В. Горонцова и председателя комиссии контр-адмирала Ф.И. Маслова в адрес Л.И. Брежнева с моря направили шифровку: “Докладываем: “Голубая лента” скорости — в руках советских подводников!”.
.Глубокой ночью, насыщенные небывалыми впечатлениями, члены комиссии вернулись в базу, где, несмотря на поздний час, их встретило высокое начальство. После доклада о результатах испытаний состоялся банкет, длившийся почти до утра.
В течении всего следующего, 1970 года, “К-162” занималась опытной эксплуатацией, выполнила оставшиеся пункты госиспытаний. При развитии полной мощности энергоустановками обоих бортов на мерной миле была достигнута подводная скорость 44,7 узла, что и по сей день остается мировым рекордом.
В конце ноября 1980 года на подводной лодке “К-162” полным ходом шли послеремонтные швартовые испытания. Флот чувствовал за собой вину: во время ремонта несколько месяцев было потеряно из-за небрежности личного состава. Перегрузочная команда в процессе перезарядки реактора уронила в загруженные свежие активные зоны посторонние предметы.
Сначала этот факт пытались скрыть. Но он в конце концов у стал известен. Чтобы предотвратить попадание посторонних предметов в урановые стержни и тем самым исключить возможность аварии, пришлось конструировать защитные устройства для каждого канала. Установка защитных устройств потребовала, в свою очередь, выгрузки свежей активной зоны, затем ее повторной загрузки. Все это, понятно, затянуло сроки окончания ремонта. А приближающаяся зима с ее штормовой погодой заставляла торопиться. Да и Белое море скоро должен был сковать лед.
Впопыхах во время монтажа системы управления и защиты реактора перепутали фазы электропитания. И это привело к неконтролируемому выходу на мощность реактора левого борта. В реакторе и системе первого контура резко возросли температура и давление. К счастью, лопнул компенсатор главного насоса — он-то и сработал как предохранительный клапан, предотвратив переопрессовку всего оборудования. Авария закончилась локальной разгерметизацией первого контура и выбросом в необитаемое помещение нескольких тонн слаборадиоактивной воды.
Личный состав не пострадал, в техническое управление флота, где я в то время был начальником, поступил невнятный, но успокаивающий доклад.
На следующий день я вылетел в Северодвинск. Здесь собралась межведомственная комиссия. Ее предложения по восстановлению лодки были простыми и кардинальными. Но... нереальными. Предполагалось заменить часть оборудования “пострадавшей” энергоустановки новым. Но запасного оборудования не существовало в природе! Хотя оно и было заказано при строительстве лодки, для его изготовления требовалось несколько лет. Такое решение могло удовлетворить комиссию, но не флот, поскольку именно флот нес ответственность за свою боеготовность.