Между судами маневрирует экспедиционная «мошка», катерок МО-2, которому тоже предстоит пройти полярными морями, той самой морской дорогой, чья проходимость вообще совсем недавно ставилась под сомнение. «Исходя из имеющегося опыта, — писал уже после похода „Сибирякова“ и дрейфа „Седова“ известный гидрограф и знаток Арктики Л. Брейфус, — можно с уверенностью говорить о том, что в нашу геологическую эпоху не приходится считаться с Северным морским путем, как транзитной морской трассой». Но даже если уже точно знать, что гидрограф не прав, все равно — просто невозможно представить городской «трамвайчик», в каком мы ездим в Лужники, бегущим дорогой Седова, Толля, Русанова.
Между тем экспедиция, которая сначала называлась «арктической», а сейчас носит длинное солидное название «Экспедиция специальных морских проводок речных судов Министерства речного флота», существовала уже два десятилетия. Ее опыт за это время стал достоянием учебников. Даже на сухом языке научного пособия она оценивается как «не имеющая равных в истории мореплавания»…
Причины, способствовавшие созданию столь необычной перегонной «конторы», были чисто экономическими. Богатая реками Сибирь нуждалась в новых судах, а строили их и строят в Центральной европейской части Союза и за рубежом. До войны их в разобранном виде везли по железной дороге, собирали в месте назначения. Пока довезешь, стоимость судна вырастает в полтора-два раза, не считая командировочных, выплаченных инженерам и рабочим-сборщикам, непременно сопровождающим груз на восток. Словом, модернизированный древний способ перетаскивания «волоком». В результате такой теплоход или лихтер начинает плавать года через полтора-два после отгрузки с завода. Перегон куда дешевле.
И все-таки в названии экспедиции слово «специальная» подчеркивает ее необычность. Разница между морскими и речными судами есть: речные корпуса примерно в пять раз тоньше морских. «Немножко толще консервной банки, — шутят перегонщики, — любая льдинка способна нанести нашему флоту серьезный ущерб». Осадка у речных такая, что по сравнению с самым захудалым морским буксиром они — совершеннейшие плоскодонки, да и двигатели у морского буксира раза в полтора сильнее, чем у «Марии Ульяновой».
Мне подкидывают идею: «Знаете, что такое наша экспедиция? Сорок процентов расчета, шестьдесят процентов риска». Записываю в блокнот 40 и 60. Автор идеи, ухмыляясь, удаляется. Еще два человека независимо друг от друга поделились с корреспондентом выстраданной мыслью: «плохая стоянка лучше хорошего плавания». Стоять всем надоело.
Но вот наступает последний «вечер на рейде». Завтра отплытие. Выхожу на палубу, где двое матросов под началом боцмана все время что-то подкрашивают. Внизу на катерке копошатся еще двое, привязывают к корме елку. Зеленый пушистый хвост должен был придать «мошке» устойчивость и нейтрализовать то неприятное в буксируемом суденышке качество, которое официально определяется словом — рыскливость.
По длинной палубе рефрижератора 904 совершает вечерний моцион сам начальник экспедиции товарищ Наянов, лауреат Государственной премии, капитан первого ранга по званию, Федор Васильевич, «папа» — в морской фуражке с крабом, в кожаном пальто с меховым воротником и домашних туфлях: у «папы» больные ноги. Он движется медленно и мерно, аккуратно доходя до конца палубы, огромный и задумчивый…
Медленно вживаюсь в быт экспедиции. В Баренцевом море туман, белая, сплошная, обнявшая мир пелена, которая чуть морщит у борта волной и оседает на поручнях тяжелыми каплями. Тревожная перекличка судов, потерявших огни. Рядом с моим окошком поднимаются и опадают темные в пенных трещинах водяные холмы. В будничной, повседневной жизни судна мало что менялось. Не считать же «происшествиями» тот небольшой аврал, который устроил у себя на камбузе кок Иван Алексеевич, позвавший на помощь ребят, чтобы прикрутить к плите опрокидывающиеся кастрюли с обедом, или пролившиеся у меня в каюте забытые на столе чернила.