После постройки этих двух кораблей Япония не закладывает больше тяжелых эскадренных авианосцев вплоть до 1935 года.
Британское адмиралтейство в развитии авианосцев после первой мировой войны руководствовалось своим наиболее богатым опытом боевых действий. А он сводился к тому, что авианосец ни в коем случае не может заменить крейсера или линейного корабля и может быть только вспомогательной единицей флота, ибо сама морская авиация считалась пригодной лишь для выполнения хотя и важных, но все-таки вспомогательных функций. Во-первых, для разведки на море и корректировки артиллерийской стрельбы; во-вторых, для содействия флоту в набеговых операциях на побережье противника и, в-третьих, для обороны флота в походах и на стоянке несением дозора и отражением воздушных и подводных атак.
Часть этих задач — разведка, корректировка и дозор — на линкорах и крейсерах возлагалась на бортовую авиацию, интересы которой концентрировались на «своем» корабле, а не на флоте в целом. Для этого применялись гидросамолеты, запускавшиеся с катапульт и садившиеся на воду. Что же касается боевой деятельности в интересах эскадр и флотов, то она поручалась эскадренной авиации — колесным самолетам, взлетавшим и садившимся на палубы авианосцев.
В начале 1920-х годов возможность успешного действия таких самолетов зависела от технического совершенства авианосцев. Как писал тогда советский морской летчик В. Баруздин, «самолет может быть средством наблюдения и поражения только при наличии и хорошем состоянии орудия, его выбрасывающего, — аэродрома: снаряд плохой пушки не опасен, самолет при плохом аэродроме бессилен и беспомощен». А в 1920 году ни у кого не повернулся бы язык назвать оставшиеся в строю английского флота авианосцы «хорошими аэродромами».
Действительно, в операциях первой мировой войны ни одному самолету, взлетевшему с «Фьюриес II», так никогда и не удалось сесть на его палубу после выполнения задания. И это не было случайностью. Как выяснилось, над посадочной площадкой за широкой надстройкой во время хода корабля возникали такие мощные завихрения воздуха, что самолеты при посадке либо разбивались, либо соскальзывали за борт. Кроме того, надстройка, находившаяся между взлетной и посадочной площадкой, создавала трудности с хранением топлива и самолетов и замедляла их подъем в воздух. Некоторые из этих недостатков были устранены в конструкции «Аргуса», переделанного из пассажирского лайнера. На нем полностью отсутствовала надстройка, палуба простиралась от кормы до носа, и на ее посадочном участке был установлен первый — еще несовершенный — аэрофинишер для сокращения пробега самолета при посадке. Но «Аргус» был безнадежно тихоходен для совместных действий с флотом, а неудачное расположение дымоходов сильно затрудняло посадку самолетов.
К 1920 году стало ясно, что эскадренный авианосец должен быть более быстроходным, чем «Аргус», и иметь более удобный и надежный отвод дымовых газов. Верное своему практицизму адмиралтейство не стало гадать, а решило выявить проблему на деле, создав два разнотипных авианосца. Первым быстроходным гладкопалубным авианосцем с усовершенствованной системой горизонтального дымоотвода должен был стать «Фьюриес», переоборудованный в третий раз, а первым английским авианосцем островного типа — «Игл», переделанный из бывшего чилийского дредноута «Альмиранте Кохрен».
Сравнение показало, что система отвода дыма на «Игле» гораздо проще и удобнее, чем на «Фьюриес III», поэтому переоборудование в авианосцы линейных крейсеров «Глориес» и «Корейджес» — родных братьев «Фьюриес» — было решено производить по образцу последнего, но с островной надстройкой и установкой только зенитной артиллерии.
Кроме «большой тройки» империалистических держав — США, Англии и Японии, — Франция оказалась единственной страной, сумевшей в промежутке между войнами ввести в строй флота один авианосец. То был «Беарн», переделанный из сверхдредноута типа «Нормандия».
На этом период авианосцев-межеумков, переделанных из кораблей других классов, завершился, и лишь через десять лет в строй флотов начали вступать специально спроектированные авианосцы.