У другого бы опустились руки - такой ценой создать завод, начать выпуск самолетов и тотчас же потерять все.
Но Туполев был не таков и сдаваться не собирался. Его аргументы были неотразимы. То, что в принципе завод передают под истребители это правильно. Шел 1942 год. На фронте, пока наши войска отступают. истребители нужнее. Но ведь скоро Красная Армия непременно перейдет в наступление. Тогда фашистские войска, обороняясь, на наиболее важных участках фронта создадут мощные бетонированные укрепления. Спрашивается, как с воздуха бомбить такие доты?
Совершенно очевидно, что Ту-2 с тремя тоннами бомб будет в этой обстановке незаменим.
Но в условиях войны спор о том, какой самолет необходим, в общем-то, бессмысленный. Надо попросту испытать его в боевых условиях. И тогда все будет ясно, Следовательно, требуется сформировать соединение из Ту-2, обучить экипажи и отправить часть на фронт. И только после того как будет накоплен боевой опыт применения Ту-2, решить судьбу самолета. А сейчас надо приостановить приказ ГКО до тех пор, пока завод не выпустит нужного числа пикировщиков.
Туполев пробился по ВЧ лично к Сталину и изложил все свои доводы. Сталин согласился и приказал сформировать два полка и отправить их на фронт.
Туполев с удвоенной энергией начал разворачивать серию. Их испытывали заводские летчики-испытатели Пауль и Осадчий. Опытный же образец Ту-2 испытал еще в июне-июле 1941 года Нюхтиков.
Однако новые моторы АШ-82 оказались очень сырыми: было выявлено много дефектов. Конечно, формально рассуждая, конструкторы самолета не виноваты в том, что двигатели оказались низкого качества. Но ведь не это главное. Главное - выполнить поставленную задачу, отправить как можно скорее на фронт два полка Ту-2.
А время не ждет. Уже летчики начали осваивать новые машины. И вдруг произошло несколько аварийных полетов. Были случаи отказа регулятора шага винта одного из двух моторов, поломки шасси на пробеге из-за отсутствия фиксации хвостового колеса.
К тому же на первых порах в полки направили молодых лейтенантов, а иногда и младших лейтенантов без опыта, которые терялись при аварийной ситуации в воздухе.
Это было тяжелое время и для Туполева, и для его коллектива. Ведь именно он по своей инициативе добился разрешения на выпуск серии своих пикировщиков. И вот - такие драматические обстоятельства.
Архангельский много лет знал Туполева, но теперь, видя его, не мог не восхищаться его мужеством и упорством. Архангельский понимал, что в глубине души он тяжело переживает эти аварии, но внешне даже виду не подавал. Наоборот, он сумел каким-то удивительным способом не только поднять настроение у своих конструкторов, но и воодушевить их, заставить сделать невозможное.
Люди заработали с удвоенной энергией, быстро были устранены все дефекты, Туполев добился улучшения качества моторов, потребовал от командования ВВС, чтобы полки укомплектовывались опытными пилотами.
И действительно, за штурвал Ту-2 теперь садились летчики со шпалой в петлице - капитаны, а то и с двумя - майоры.
Командовал полками майор Васякин, который и повел их затем на фронт.
И вот два полка по 21 самолету в каждом (2 эскадрильи по 9 машин и командирское звено - 3 бомбардировщика) уже выстроились на летном поле для прощального митинга. Все конструкторы толпятся у импровизированной трибуны, с которой Туполев напутствует экипажи.
Гремит оркестр. Звучит команда, ревут моторы, и самолеты один за другим взмывают в небо.
Конструкторы уходили с этого митинга взволнованные и радостные наконец-то и они сумели внести свой вклад в борьбу с врагом. Теперь Туполев вздохнул спокойнее. Сейчас надо готовиться к возвращению ОКБ в Москву. К этому времени - он был уверен, Ту-2 на фронте должным образом себя зарекомендуют. И следовательно, встанет вопрос о возобновлении серийного выпуска Ту-2. Поэтому Туполеву надо как можно скорее отправляться в Москву и решать вопрос о реэвакуации ОКБ.
Но вместе с тем надо улучшать уже существующий самолет. Его слабое место - моторы. Сейчас появились АШ-82-ФН (форсированные с непосредственным вспрыском) мощностью 1850 лошадиных сил. В то время как АШ-82 - только 1700 лошадиных сил. Такая мощность маловата для Ту-2, его скорость у земли 450-460 км/чае, а на высоте 530-540 столько же, сколько у Пе-2.
Конечно, Ту-2 больше "пешки", и бомбы она берет большего калибра, и вооружение сильнее, а главное, радиус действия больше - 2 тысячи километров против 1300.
Но нужно еще увеличить скорость и поставить новые, более мощные моторы и испытать. Эту работу можно провести в опытном цехе. Туполев поручил ее Архангельскому и другим заместителям, сам же срочно выехал в наркомат в Москву.
Именно поездом, а не самолетом, хотя и очень спешил. Дело в том, что зимой 1942 года в воздушной катастрофе неожиданно погиб Владимир Михайлович Петляков. Ему нужно было немедленно лететь из Казани в Москву. Попутного транспортного самолета не было, и Петляков решил лететь на Пе-2, который только что вышел из заводских ворот, а пилотировал машину не очень опытный летчик. В пути самолет разбился, и Петляков и летчик погибли.
Сталин был до такой степени раздосадован смертью Петлякова, что вообще запретил главным конструкторам летать без его ведома. Кстати, этот запрет сохранялся и после войны.
Итак, Туполев уехал в Москву, а Архангельский остался его замещать. В феврале 1943 года самолет был готов к испытаниям. Но в ОКБ в это тяжелое время не было своих испытателей. Заводской летчик Пауль теперь им не подчинен - он испытывает истребители. Где же взять испытателей? Неожиданно Архангельский узнал, что на серийный завод, выпускавший Яки, прилетел известный летчик Игорь Иванович Шелест.
Архангельский тотчас же поручил бессменному руководителю туполевской летно-испытательной станции Евгению Карловичу Стоману связаться с Игорем Ивановичем Шелестом и попросить его испытать новую машину.
После ознакомления с самолетом испытатели начали полеты. Проходили они гладко. Вскоре на высоте 5 тысяч метров самолет развил очень высокую скорость - 570 км/час.
Теперь предстояло совершить полет на максимальной скорости у земли. Вот как вспоминает о нем в своих мемуарах летчик-испытатель Игорь Шелест: "Я отдал немного штурвал и прибавил газ. Машина наклонилась в снижении, заметно разгоняясь. Постепенно перевожу сектор газа на защелку, до отказа вперед.
О, как взревели моторы!.. Такого рева я еще никогда не слышал. Сверхмаксимальный режим - наддув 1240!.. Без малого две атмосферы вдыхает сейчас каждый мотор!.. Быстрый взгляд на них: влево, вправо масла не видно, выхлоп черноватый, опасений не вызывает. Крылья жестко сидят в потоке, чуть вздрагивая в неспокойном воздухе. А фюзеляж стучит, будто мчишься по булыжнику на обыкновенном грузовике.
Все внимание вперед. Земля теперь рядом - высота всего метров тридцать-сорок. Искоса поглядываю на приборную доску, словно боюсь спугнуть стрелки... Наддув, так... Давление... Хорошо! Температура? Немного растет... Скорость пошла за пятьсот".[14]
"...Скорость, максимальную скорость! По дороге движется обоз; он исчезает под крылом так же мгновенно, как и появился, не задевая моего внимания, - просто зафиксирован в мозгу бессознательно, как на чувствительной пленке фотоаппарата.
Остро следит за приборами взгляд, руки давят на штурвал.
- Две минуты, - сообщает ровный голос Пояркова.
Машина резко вздрогнула. Нет. Это только болтанка. Пока все в порядке. Мы мчимся вперед, скорость уже около 530 километров. Идем дальше.
Хоть и растянулись секунды, но наконец пошла пятая минута.
Температура масла подходит к высокой черте. Моторам жарко. Во всем полете такой режим разрешается держать не более пяти минут. В остальном все нормально.