- А завод будет работать по новым чертежам?
- Да. И будем ждать результатов. И спешите. Сами должны понимать, какое положение вы же сами и создали.
И туполевцы спешили. Новый Ту-16 был построен, испытан и подтвердил все предположения. Дальность нового облегченного самолета возросла, скорость составила 1000 км/час. И это с очень мощным вооружением. Недаром, когда Ту-16 вошел в строй ВВС, он в НАТО получил кодовое обозначение "Баджер", что значит "барсук" - прямой намек на острые зубы барсука.
А когда история с заменой чертежей дошла до Сталина, он вызвал главкома ВВС Вершинина и приказал досконально проверить новый бомбардировщик.
По приказу Вершинина за штурвал Ту-16 сел сам генерал-лейтенант Герой Советского Союза, известный ас Алексей Сергеевич Благовещенский. Совершив на нем несколько полетов, Благовещенский в восхищении отправился к главкому и доложил, что новый Ту-16 - превосходная машина и к тому же, в отличие от первой, очень легка в управлении. После этого Сталин утвердил приемку новой машины на вооружение. А в 1952 году за Ту-16 Туполев, Архангельский, Марков и другие получили Государственные премии.
Поздравляя Маркова с наградой, Хруничев спохватился:
- Слушай, а тот выговор мы с тебя сняли?
- Нет, забыли, Михаил Васильевич.
- Черт возьми, надо бы снять.
- Так ведь уже много времени прошло, - ответил Марков, - и вообще, пусть на память останется.
В сентябре 1955 года начальник ВВС США генерал Туйанинг заявил: "...Советский Союз превосходит нас в одном - в быстроте прогресса. Десять лет назад технология производства и авиационная промышленность Советского Союза значительно отставали от нашей. Сегодня в Советском Союзе производятся тысячи современных реактивных истребителей и тысячи легких реактивных бомбардировщиков. Теперь в Советском Союзе есть межконтинентальные бомбардировщики, подобные нашим. Никто не может отрицать, что авиационная промышленность Советского Союза добилась больших успехов".[17]
Через барьеры скоростей
Как только Ту-16 был готов, Туполев тут же решил делать на его базе пассажирский авиалайнер, хотя тогда таких терминов и в помине не было.
В то время в мире еще не существовало реактивных пассажирских самолетов, за исключением английского самолета "Комета". Однако в 1954 году "Комета" потерпела ряд последовательных катастроф, причем экипажи и пассажиры погибли. После этого "Кометы" тут же были сняты с эксплуатации. Началась их длительная доводка. Когда модернизированные самолеты вновь вышли на линии, на них не было продано ни одного билета - публика не верила в надежность реактивных машин. Начинание оказалось под угрозой. Тогда английская королева, чтобы спасти престиж своей авиации, совершила на "Комете" полет. И лишь после этой демонстрации началась ее эксплуатация.
А в нашей стране в ОКБ Ильюшина и киевского конструктора Антонова готовились также пассажирские турбовинтовые самолеты. Это были машины, рассчитанные на 90-100 пассажиров, с прямым крылом и летающие со скоростью 600-650 км/час. Когда Туполев обсуждал с Архангельским свою пассажирскую машину, он сказал:
- Реактивный пассажирский самолет - штука для нас новая. И учитывать нам придется все. В первую очередь экономику.
- А экономика начнется с экономичности двигателей, - ответил Архангельский, - микулинские же моторы АМ-3 очень прожорливые. Расход горючего у Ильюшина и у Антонова будет меньше.
- Верно, меньше. Но ведь если считать, то надо считать все, а не только топливо. В первую очередь время. А оно очень больших денег стоит.
- Как время?
- Очень просто. Ведь, к примеру, наш самолет за два часа долетит до Адлера, доставит сотню курортников и через час обратно в Москву сотню заберет. Выходит, что за день он двести человек перевезет, а может, и четыреста. Или - до Баку 2 часа 40 минут. А рейсовый Ил-12 целый день с несколькими посадками летит. Или возьмем Сибирь. Скажем, до Иркутска сколько посадок надо сделать, чуть ли не сутки лететь. А тут с одной промежуточной посадкой, например, в Омске, за 6-7 часов ты там.
- В принципе, Андрей Николаевич, - сказал Архангельский, - ты, конечно, прав. Но нам нужно будет поехать в Аэрофлот, посмотреть их хозяйство, чтобы уже с цифрами в руках, аргументированно выступать, защищая реактивную пассажирскую машину.
И действительно, углубленное изучение экономики Аэрофлота и Туполеву, и Архангельскому, и Маркову, и Егеру принесло большую пользу. Они убедились в своей правоте и стали продумывать все решения будущей машины с точки зрения экономики.
Когда разрабатывали проект авиалайнера, фюзеляж Ту-16 пришлось, естественно, переделать. А вот пилотскую кабину оставили без изменения - так дешевле. И тут же убили второго зайца: сэкономили на программе обучения пилотов ГВФ - их учили по той же программе, что и летчиков ВВС.
Самолет Ту-104 - именно так был назван первый отечественный реактивный лайнер - быстро был построен, и уже в 1955 году газеты сообщили, что идут его летные испытания. А 24 марта 1956 года Ту-104 приземлился в Лондонском аэропорту, вызвав бурю газетных сенсаций. Таких превосходных самолетов Запад еще не знал.
Не меньший восторг, а главное, чувство гордости за нашу страну вызвало начало эксплуатации Ту-104 Аэрофлотом.
Автор помнит, как все авиапассажиры стремились купить билет именно на рейс Ту-104, чтобы потом делиться с знакомыми своими впечатлениями.
Ведь первые пассажиры летали со скоростью 900 км/час на высоте 10-11 километров. За бортом мороз - 56 градусов, за круглым стеклом иллюминатора проплывают облака, которые ярко освещены лучами солнца, в разрывах облаков зеленеют поля, сверкают русла рек. Короче говоря, человека, впервые ступившего на борт Ту-104, не покидало ощущение восторга.
В салоне чистота, спокойствие, мягкие уютные кресла, улыбки хорошеньких стюардесс, горячее питание - одним словом, совершенный комфорт.
Триумф Ту-104 был полный. И внутри страны, и за ее рубежом. Были выпущены десятки машин. Много самолетов было закуплено иностранными авиакомпаниями. За создание Ту-104 Туполеву, Архангельскому, Маркову, Базенкову, Егеру, Черемухину, Стоману и другим одним из первых была присуждена только что учрежденная Ленинская премия.
Уже в наше время в ознаменование 25-летия эксплуатации Ту-104 этот самолет, вылетавший свой ресурс, установлен в качестве памятника близ аэродрома Внуково под Москвой.
А итог спору о том, какие самолеты предпочтительнее Аэрофлоту на дальних рейсах - турбовинтовые или реактивные, подвело время. Туполев оказался прав. Сегодня, спустя 25 лет, большие турбовинтовые самолеты заменяются реактивными, пример тому - новый советский аэробус Ил-86, пассажирский самолет Як-42, транспортная машина Ил-76.
Пока шел серийный выпуск самолетов Ту-16 и Ту-104, Туполев задумал идти еще дальше. Ту-16 и Ту-104 - отличные машины. Однако дальность их полета около 5 тысяч километров. Этого недостаточно, чтобы без посадки долететь до других континентов. Здесь следует обратить внимание на очень важное обстоятельство. Уже в 50-е годы границы Советского Союза окружала цепь американских военных баз. Именно с этих баз можно было, учитывая радиус действия американских бомбардировщиков, достигнуть практически всех крупных городов СССР и сбросить на них атомные и водородные бомбы. Кстати, карты нашей страны с указанием объектов будущей бомбежки в период "холодной войны" регулярно появлялись на страницах западных газет и журналов. И тут же указывалось, что Америка защищена от ответного удара системой ПВО, а самое главное, тем, что нет в мире бомбардировщика, способного без посадки долететь до Америки и вернуться обратно. А как известно, безнаказанность - это питательная среда, в которой выращиваются вирусы агрессии.
Проектируя межконтинентальный самолет, Туполев решил его делать в двух вариантах: боевой машины и пассажирской.