Стараясь найти ответы на занимавшие меня – тогда ещё совсем молодого истребителя – вопросы, я обращался к запискам и заметкам русского пилота Петра Нестерова. Основоположник высшего пилотажа, он совершил первый в мире воздушный таран. Я знакомился с работами по тактике воздушного боя, которые оставил Евграф Крутень – русский лётчик большой храбрости и высокого воинского мастерства.
В меру сил и возможностей я старался изучать опыт воздушных боёв первой мировой войны, сопоставлять причины побед, достигнутых одними лётчиками, и поражений, понесённых другими. Хотя лучшие «асы» первой мировой войны летали на иных самолётах, нежели те, которые вручила теперь нам, советским лётчикам, наша страна, хотя вместо мощных пулемётов во многих воздушных боях первой мировой войны пилоты употребляли обычные карабины, несмотря на другие отличия авиационной техники конца тридцатых годов от той техники, с которой ещё только народившиеся воздушные силы вели борьбу в прошлой войне, – всё же в боевом опыте лётчиков того времени можно было найти много полезного для размышлений.
Помнится, однажды моё внимание привлёк рассказ одного лётчика, описывавшего свою схватку с противником. «План боя, – писал этот лётчик, – был решён в одну секунду». Я подчёркиваю слова: «план боя».
Стало быть, воздушный бой, который длится считаные секунды, должен иметь свой план. Многое в искусстве лётчика-истребителя определяется тем, чтобы суметь в какие-то доли секунды продумать этот план и решить его в свою пользу.
Однако в учебных боях я увидел, что план боя может решаться мгновенно лишь при хорошей, всесторонней подготовке на земле, заблаговременном продумывании всех вариантов действий в воздухе.
Несомненно, что для этого нужно и безупречное владение техникой, доведённое до своей наивысшей точки, когда управление машиной в ряде случаев происходит автоматически, когда внимание лётчика не отвлекается ни на что другое, кроме как на наблюдение за противником, его манёвром. Знание техники и тактики для хорошего лётчика-истребителя само собой разумеющаяся вещь.
Разумеется, в воздушном бою, так же как и в бою» на земле, участвуют не только чисто военные факторы, но и факторы нравственного, морального порядка. Влияние этой нравственной силы огромно. Я, как и многие наши лётчики, испытал это в первые же дни войны. Мы встретились в воздухе с сильным и коварным противником, который, используя момент внезапности, бросил против нас всю свою авиационную мощь. Нам пришлось вступить в неравные бои. Именно в эти первые горькие дни войны моральное превосходство советских лётчиков помогло нам выдержать страшный напор врага.
Итак, преданность Родине, воля к победе, основанная на правоте своего дела, доскональное знание техники и тактики, прочная физическая закалка, здравое умелое сочетание теории с практикой, риска с расчётом, храбрости и осмотрительности – вот те необходимые качества, которыми должен обладать советский лётчик-истребитель. Так подсказывала мне совесть, таким я старался стать, вступая после лётной школы на новый для меня путь службы в строевой истребительной части.
Присматриваясь к полётам своих товарищей, думая о Чкалове, летая, ведя учебные воздушные бои, я постепенно вырабатывал некоторые «свои» взгляды на борьбу в воздухе. У старых, более опытных лётчиков я перенял весьма полезную для каждого воздушного воина привычку, которая сохранилась и по сей день. Я имею в виду строгий анализ каждого полёта, своего рода раскладывание его на составные элементы, тщательный поиск допущенных ошибок, а при успехе – зёрна победы.
В авиации существует своя методика боя, очень точная и ясная. Нужно хорошо освоить эту методику, чтобы найти то, что ни в какие инструкции не укладывается, найти что-то новое. И я завёл альбом своих полётов. Фигуры высшего пилотажа я расчленял на чертежах, строил расчёты, как бы отображая и дополняя на бумаге то, что я совершал в воздухе. Высший пилотаж не может быть самоцелью для лётчика. Его красота и ценность не только во внешне блестящем выполнении фигур. Каждая фигура – даже самая простейшая – это манёвр в будущем воздушном бою. Рисуя схемы, рассчитывая их, лётчик как бы воспроизводит картину и расчёты какого-либо из своих будущих воздушных боёв. Помог ли мне этот альбом? Да, конечно! И сейчас, когда прошло немало лет с тех пор, как в него был занесён первый чертёжик, первый расчёт, сделанный ещё, может быть, по-школьнически, этот альбом дорог и близок мне, он сослужил немалую службу.
Моими первыми товарищами в истребительной эскадрилье, в которую я прибыл из летней школы, были Панкратов, Миронов и Соколов. Я приехал с Качи ещё с петлицами авиационного техника на гимнастёрке и, разумеется, для этих старых лётчиков-истребителей был как бы «чужой птицей». Они присматривались ко мне: «Что это за лётчик-техник»? Вскоре мы начали летать строем, слетались и – сдружились.
Воздух роднит лётчиков. Я близко сошёлся с Соколовым. Он прекрасно пилотировал. У него я учился искусству высшего пилотажа. Это был уверенный, но горячий и резкий человек. Таким он был на земле и таким же, что особенно важно, в воздухе. В учебном бою трудно было предугадать, какой манёвр он сейчас применит. Атаки Соколова отличались резкостью и стремительностью. Он как бы одним ударом разил «противника».
В те первые после школы лётные дни в строевой эскадрилье резкость манёвра в воздухе была для меня новым понятием в высшем пилотаже. Соколов умел плавно вести самолёт, но в решающий момент учебного бея он мгновенно и резко бросался на «противника», «сбивая» его одним, молниеносным ударом. Изучая его манеру полёта, я пришёл к выводу: резкости удара способствует быстрая реакция Соколова, опережающая реакцию лётчика, с которым он ведёт учебный бой. Как же «обогнать» Соколова, как противопоставить его резкому манёвру свой, ещё более резкий, ещё более стремительный манёвр? Как добиться того, чтобы не Соколов тебя, а ты его успевал поймать в прицел в этот момент, когда его рефлекторные способности парализованы только что совершённым физически трудным, так называемым «перегрузочным» манёвром?