В начале 1943 года перед С. А. Лавочкиным поставили задачу - улучшить скороподъемность Ла-5, усилить его вооружение, облегчить управление. Конструкторам удалось снизить вес самолета, еще более облагородить его формы, добиться выполнения и других требований. К тому времени А. Д. Швецов довел свой двигатель по мощности до 1850 лошадиных сил. Его и установили на Ла-5, который теперь стал называться Ла-5фн - по мотору АШ-82фн (форсированный, с непосредственным впрыском). Созданный незадолго до Курской битвы, новый самолет Лавочкина сыграл в этом сражении большую роль.
С появлением самолета Ла-5 решалась проблема большой государственной важности. Получилось так, что на всех наших истребителях, проходивших испытания в 1940 году, стояли двигатели водяного охлаждения. А не менее 40 процентов двигателей, производимых на моторных заводах, имели воздушное охлаждение. Сложилось положение, когда при общей нехватке двигателей часть их приходилось отправлять на склад. Перевести же завод с производства моторов воздушного охлаждения на водяные во время войны практически было невозможно, т. к. для этого требовалось сменить почти все специальное оборудование. Значительная часть мощностей не могла быть использованной.
Это была, безусловно, ошибка наркомата. При выдаче заданий на проектирование самолетов перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения, поскольку такой двигатель давал меньшее лобовое сопротивление. Видимо, немецкий самолет Мессершмитта с подобным двигателем стоял у многих перед глазами. И получилось, что почти все истребители, вышедшие на испытания в 1940 году (более 10 типов), и даже некоторые бомбардировщики имели двигатели водяного охлаждения. Получился явный просчет, хотя переубедить конструкторов в то время было трудно. Ведь каждый рассчитывал, что именно его самолет запустят в серийное производство. Появление самолета Ла-5, на котором стоял двигатель воздушного охлаждения, резко меняло сложившуюся ситуацию.
Ко времени битвы на Курской дуге гитлеровцы послали на советско-германский фронт свои новейшие истребители "Фокке-Вульф-190", которые впервые были замечены на фронте в октябре 1942 года. На них в то время, как и на самолетах Лавочкина, стояли двигатели воздушного охлаждения. Опытный образец "Фокке-Вульфа-190" изготовили еще до нападения гитлеровской Германии на нашу страну, а запустили самолет в серию уже в ходе войны.
"Это была хорошая машина, в частности по скорости и по вооружению,- писал летчик-испытатель Герой Советского Союза М. Л. Галлай, который летал на "Фокке-Вульфе-190".- Для наших бомбардировщиков и штурмовиков "Фокке-Вульф-190" был весьма опасен... Да и нам мало чести выиграть соревнование с плохими машинами..."
Тем приятнее вспоминать, что новый самолет Лавочкина по своим летно-техническим данным превосходил более тяжелый и инертный "Фокке-Вульф-190". Наш истребитель имел лучшую маневренность на высотах, где обычно происходили воздушные бои, его горизонтальная скорость была выше на 40-50 километров, в результате чего советская машина могла догнать самолет противника, к тому же она имела преимущество и в вертикальной скорости. В воздушных боях под Курском, где впервые были применены Ла-5фн, в эфире часто слышали тревожные голоса гитлеровцев: "Внимание! Внимание! Здесь новый Ла-5!"
Конструкторское бюро во главе с Лавочкиным в тесном содружестве с коллективом одного из заводов продолжало работу по совершенствованию истребителя. И в конце 1943 года появился опытный истребитель, скорость полета которого достигала на боевой высоте 680 километров в час, а на высоте свыше 7 тысяч метров - 705 километров в час. На этом самолете, где применили крыло с ламинарным профилем, была достигнута скорость 725 километров в час.
Конечно, серийные самолеты обладали несколько меньшими скоростями, но все равно летно-технические данные новой машины были высокими и она могла выполнять различные тактические задачи. Самолет занимал более выгодные позиции в воздушном бою, эффективно можно было использовать мощь его оружия. В технике пилотирования он был прост, и освоение его при переходе с самолета Ла-5 трудностей не представляло. За время фронтовых испытаний, проходивших в одном из гвардейских авиационных полков, было сбито 55 самолетов противника, а наши потери составили всего четыре самолета.
Городской комитет ВКП(б) уделял исключительное внимание заводу, осваивавшему этот истребитель. Бюро горкома обсудило вопрос о выпуске новых истребителей Лавочкина и обязало райком партии взять под неослабный контроль работу предприятия, оказать ему необходимую помощь. Было проведено собрание производственного актива предприятия, на котором С. А. Лавочкин ознакомил его участников с особенностями нового истребителя. Между цехами и участками развернулось соревнование за скоростное изготовление деталей и узлов самолета. Завод раньше других начал выпускать Ла-7. Парторг ЦК ВКП(б) на заводе доложил собранию городского партийного актива, что предприятие "на два месяца раньше срока освоило в производстве выпуск новой модифицированной машины".
После войны С. А. Лавочкин писал: "Я не вижу моего врага немца-конструктора, который сидит над своими чертежами где-то в глубине Германии, в глубоком убежище. Но, не видя его, я воюю с ним... Я знаю, что бы там ни придумал немец, я обязан придумать лучше... чтобы в день, когда два новых самолета - наш и вражеский - столкнутся в военном небе, наш оказался победителем".
Непрерывно совершенствовались самолеты и конструкции А. С. Яковлева. В конце 1941 года впервые на фронте появились истребители Як-7, которые приняли участие в воздушных боях под Москвой. Это был самолет с деревянным крылом и гладкой фанерной обшивкой. Капоты двигателя и бортовые люки носовой части фюзеляжа изготовлялись из дюраля, а хвостовая часть фюзеляжа, рули и элероны обтягивались полотном. На самолете были установлены 20-миллиметровая пушка и два обычных пулемета. В дальнейшем улучшалась аэродинамика самолета, повышалось качество его изготовления, снижался полетный вес, усиливалось вооружение. Истребитель мог брать бомбовую нагрузку, вооружаться реактивными снарядами. Его скорость на высоте более 3,5 тысячи метров достигала почти 600 километров в час, а потолок превышал 10 километров. Простой в пилотировании, устойчивый на всех режимах полета, этот самолет был по плечу не только опытным, но и молодым летчикам.