Значит, этот мир опередил мою старую Землю в покорении космоса на несколько лет! Но реактивные двигатели тут закрепились только у военных, а гражданская и авиация летает на паровиках! Оригинально! Стимпанк процентов на восемьдесят! Не удивлюсь, если тут и дирижабли сохранились. Ладно, читаем дальше:
«Первая мировая война показала, что бензиновые двигатели внутреннего сгорания, изобретённые германским конструктором Оттом, не могут конкурировать с паровыми агрегатами на высотах более 3 километров. Истребители германских ВВС не доставали идущие на высоте в 5 и более километров бомбардировщики Антанты, использующие паровые прямоточные двигатели Драйзера закрытого цикла…».
Ага, значит, тут ДВС проиграли паровикам в авиации. Странно…
Вроде, котёл должен больше весить, чем ДВС… В моём старом мире паровые двигатели не могли поднимать самолёты на высоту более 1,5 километра, а тут всё наоборот!
Читаем дальше:
'Как после войны установили учёные, с увеличением высоты полёта самолёта мощность мотора внутреннего сгорания резко падает. С целью повышения высотных качеств самолетов еще в конце первой мировой войны делались попытки применять наддув в ДВС, а в период 1924–1929 гг. нагнетатели еще больше внедряются в производство. Однако обеспечить сохранение мощности двигателя внутреннего сгорания на высотах свыше 10 км становится все труднее. Одновременно, конструкторы всех стран все чаще и чаще обращают свои взоры на паровую машину, имеющую ряд преимуществ в качестве высотного двигателя, что и проявилось в ходе военных действий. Тем более, что изобретение так называемых, прямоточных котлов в 1904 году, позволило резко уменьшить вес и габариты паровых машин, что свело на нет преимущество ДВС в весе. Первые ДВС были созданы конструктором Отто в 1902 году,.
Нет, паровики не стали легче ДВС, но как установили учёные, обладают преимуществом, которое стало решающим при высотных полётах.
На высоте 7000 м мощность 1000 сильного мотора внутреннего сгорания уменьшается почти в три раза. При подъёме самолёта с ДВС на высоту в 10–12 километров, при штатной мощности на земле в 1000 л. с. реальная тяга падала аж в 5 раз!
Как уже выше было сказано, с целью повышения высотных качеств самолетов еще в конце империалистической войны делались попытки применять наддув. Однако обеспечить сохранение мощности двигателя внутреннего сгорания на высотах свыше 10 км становится все труднее.
После мировой войны сделаны многочисленные опыты по улучшению конструкции парового двигателя для самолётов и дирижаблей. Прямоточные паровые котлы, которые пришли в авиацию из автомобилестроения, быстро эволюционировали в годы первой мировой войны, и из полуоткрытых систем, превратились в замкнутые механизмы, работающие по циклу вода-пар-вода, что сделало их невосприимчивыми к изменению давления внешней среды с высотой подъёма самолёта. Паровые двигатели, уже проверенные в автомобилях, продолжали совершенствоваться. Наметились два направления. Они и предопределили дальнейшее развитие паровой авиации и исчезновение с самолётов ДВС. Кстати в автомобилях ДВС перестали использовать с 1918 года, так как в условиях войны снабжение бензином из-за бомбёжек нефтяных промыслов и уничтожения НПЗ (нефтеперерабатывающих заводов) стало проблематичным, тем более на фоне всеядных паровиков, для которых топливом служило всё, что может гореть.
Первое направление развивалось в Америке конструктором Бесслером. Он поставил на самолет вместо стандартного в то время парового котла Рамса, имеющего довольно сложную конструкцию, обычную поршневую машину, уже несколько лет применяемую в автостроении. Это был изобретённый ещё в 1904 году прямоточный котёл француза Дубля. В некоторых странах начало развиваться другое направление совершенствования паровых двигателей для самолётов — там конструкторы пошли по пути применения паровой турбины в качестве авиационного двигателя. Большая часть работ по улучшению и внедрению турбин, успешно применяемых морским флотом в авиацию, связано, главным образом, с работами немецких конструкторов.