Основной частью турбины является вращающийся котел, образованный из целого ряда V-образных трубок, причем одно колено этих трубок соединено с коллектором для питательной воды, другое — с паросборником. Трубки расположены радиально вокруг оси и вращаются со скоростью в 3000—5000 об/мин. Пуск турбины в ход требует, всего 30 сек. Турбина и котел нуждаются для запуска в пусковых моторах.
В 1934 г. в печати промелькнуло сообщение о разработке проекта большого самолета в Германии, оборудованного турбиной с вращающимся котлом. Два года спустя во французской прессе утверждали, что в условиях большой засекреченности военным ведомством в Германии построен специальный самолет. Для него сконструирована паросиловая установка системы Хютнера мощностью в 2500 л. с.
Длина самолета 22 м, размах крыльев 32 м, полетный вес (приблизительный) 14 т, абсолютный потолок самолета 14000 м, скорость полета на высоте в 10000 м — 420 км/час, подъем на высоту 10 км — 30 минут.
Именно этот тип самолётов бомбил города разных стран во время Второй мировой войны в первые два года боёв.
В чем же заключается преимущество турбины перед двигателем внутреннего сгорания?
1. Отсутствие возвратно-поступательного движения при высоких скоростях вращения позволяет сделать турбину довольно компактной и меньших размеров, нежели современные мощные авиационные мотор с ДВС Например, диаметр турбины Хютнера равен 1300 мм при полной длине агрегата в один метр.
2. Важным преимуществом является также относительная бесшумность работы парового двигателя, что важно как с точки зрения военной, так и в смысле возможности облегчения самолета за счет звукоизолирующего оборудования на пассажирских самолетах.
3. Паровая турбина, не в пример моторам внутреннего сгорания, почти не допускающим перегрузки, может быть перегружена на короткий период до 100% при постоянной скорости. Это преимущество турбины дает возможность уменьшить длину разбега самолета и облегчает его подъем в воздух.
4. Простота конструкции и отсутствие большого количества подвижных деталей составляют преимущество турбины, делая ее более надежной и долговечной по сравнению с двигателями внутреннего сгорания.
5. Возможность использовать тяжелое топливо (нефть, мазут) помимо экономических преимуществ обусловливает большую безопасность парового двигателя в пожарном отношении.
7. Главное же преимущество парового двигателя заключается в сохранении его номинальной мощности с подъемом на высот до 15 километров…'.
А это что за колёса изображены на вкладке?
А, паровая турбина самолётного двигателя! Похожа на турбину реактивного самолёта, правда, та длиннее, и немного другая по конструкции. Да и температурный режим у них разный. Кроме этого, реактивный двигатель жрёт много топлива, намного больше, чем показанное на этих рисунках паровое колесо.
Голова заболела…
Немного отдохну, дочитаю, и перейду на историю. Ясно уже, что произошло в этом мире… Ладно, отдохнули, и хватит. Тут мало осталось.
Фу, устал читать. Зато теперь понятно, что здесь ДВС оказались никому не нужны из-за своевременного появления малогабаритных паровых машин, которые работали на всём, что горит, и не были так привередливы к топливу, как бензиновые карбюраторные двигатели. Здесь не оказалось Форда с его конвейером и «Фордом-Т», что позволило в моём мире ДВС победить паровые двигатели, несмотря на то, что бензиновый двигатель имеет кучу недостатков. А если посчитать его реальный к. п. д. со всеми механизмами, типа коробки передач и прочими, то он у современного мне автомобиля 21 века окажется в районе 18%, а не 30%, как афишируют компании, производящие машины, да ещё и ДВС загадил всю окружающую среду. А ведь паровики и в моём мире работали, начиная с 1800-тых годов, и продержались 150 лет, и никакого загрязнения атмосферы и почвы при них, вроде, не было…
Странно, но у нас в библиотеках никаких буфетов не было. А здесь можно перейти в другое крыло здания, и довольно плотно поесть. Хорошо ещё, что я попросил деньги у мамы! Она сразу достала из своего кошелька 5 рублей, и сказала:
— Вот тебе на транспорт и еду. Когда придёшь домой, Саша?