Более чем на 1000 километров стал короче путь из Москвы в Ленинград после ввода в строй канала имени Москвы.
После постройки Беломорско-Балтийского водного пути основной поток грузов с приладожских каналов переместился на Ладожское озеро: теперь только одна треть всего грузового потока приходилась на каналы. Но эту треть, помимо леса из Сяси и Паши и строительного камня из Шальдихи, в основном составляли грузы, идущие в Ладогу с Волги, Камы и Урала по Мариинской системе. В Череповце производилась перегрузка с больших волжских судов на суда с максимальной грузоподъемностью в 700 тонн. Часть судов, миновав Мариинскую систему, разгружалась в Выте-гре или Вознесенье. Отсюда в Ленинград, Мурманск и пристани на Ладоге и Онеге груз доставлялся более крупными озерными судами. Путь буксиров с баржами от Череповца до Ленинграда по каналам длился 18 суток, стоимость перевозки была значительно выше, чем по железным дорогам.
Недостаточная пропускная способность устаревшей Мариинской системы сдерживала развитие грузовых перевозок, а бурная индустриализация страны в годы первых пятилеток требовала все большего увеличения грузового потока. Проектные организации пришли к выводу, что экономически нецелесообразно реконструировать пришедшую в ветхость Мариинскую систему; нужно создать совершенно новый глубоководный путь, ведущий от Балтики к Волге.
Решение о создании единой глубоководной транспортной системы в европейской части Советского Союза было принято XVIII съездом партии в 1939 году. Волго-Балтийский водный путь должен был стать важным звеном этой системы. В следующем же году началось сооружение первых гидроузлов на Шексне и Вытегре, но работы были прерваны войной.
В первый же год Великой Отечественной войны Ладожское озеро стало не только водной, но и «сухопутной» трассой, ведущей к осажденному Ленинграду. Осенью 1941 года немецко-фашистские войска подошли к Ленинграду, и в сентябре вокруг города замкнулось кольцо блокады. Не сумев взять Ленинград штурмом, фашисты решили уничтоясить его осадой и голодом. Положение было угрожающим, так как город располагал запасами продовольствия лишь на 7 - 10 дней.
Государственный Комитет Обороны принял конкретные меры по организации перевозок грузов для Ленинграда. На протяжении 17 месяцев Ладожское озеро и зимой и летом оставалось единственным путем, связывающим Ленинград со страной.
Бесперебойное движение судов по Ладожскому озеру открыл 12 сентября 1941 года пароход «Орел», доставивший в Осиновец две баржи с 800 тоннами зерна. Грузы в Осиновец доставлялись из Новой Ладоги по так называемой Большой трассе протяженностью 115 километров.
Немцы пытались сорвать перевозки, ведя почти беспрерывный артиллерийский обстрел и бомбардировки судов. Военный совет Ленинградского фронта принял экстренные меры, обеспечивающие безопасность портов, перевалочных баз и судов. Были созданы Осиновецкий и Свирский районы противовоздушной обороны для защиты западного и восточного берегов Ладоги. Немецко-фашистское командование предпринимало отчаянные попытки, чтобы уничтожить систему противовоздушной обороны и нарушить судоходство. В октябре 1941 года немцы 290 раз бомбили трассу, а на пристани Морье и Осиновец было совершено 58 налетов.
С наступлением зимы, в середине ноября 1941 года, навигация на Ладожском озере прекратилась. Как только Ладога замерзла, по льду озера была проложена автомобильная дорога. Первая колонна автомашин прошла по ледовой трассе 22 ноября 1941 года. Эта единственная дорога, связывавшая осажденный Ленинград со страной, получила название Дороги жизни. В течение зимы 1941/42 года по ледовой дороге было перевезено через Ладогу 361 100 тонн грузов, из которых более трех четвертей составляло продовольствие для жителей, в блокадном кольце боровшихся за жизнь города.
Перевозки через Ладожское озеро достигли особенно больших масштабов летом 1942 года. Они осуществлялись по Малой трассе в южной части Шлис-сельбургской губы между вновь созданными к началу навигации портами Осиновец и Кобона. Расстояние между ними было в четыре раза меньше Большой трассы и равнялось 29 километрам.
Начальным пунктом Дороги жизни стало старинное село Кобона. Перед самой войной уровень Ладоги сильно понизился - в 1940 году он на метр был ниже среднего многолетнего. При этом в районе Кобоны от берега в сторону Кареджекого маяка выступила коса длиною почти 12 километров и шириною 5 километров. Таким образом создалась хорошая бухта, защищенная от волн со стороны открытого озера. Проложенная от станции Войбокало к берегу озера железнодорожная ветка была продлена на косу, на которой появилась новая станция «Песчаная коса». Здесь были устроены причальные пирсы. От Кобоны до Осиповна ходил паром, на котором переправлялись через Ладогу паровозы и вагоны. В Кобоне начинался трубопровод, проложенный по дну озера для подачи в Ленинград горючего - по 300 - 350 тонн в сутки.