Дом, где поселился Семен Алексеевич, стоял неподалеку от Мыльникова переулка, в котором жил профессор Жуковский. По утрам, направляясь в училище, профессор и студент не раз встречали друг друга. А скоро их путь стал общим не только потому, что проходил по одним улицам. Лавочкин примкнул к «ветродуям» — так называли в МВТУ тех, кто отваживался на выбор аэродинамической специальности.
Друг и соученик Лавочкина по МВТУ С. М. Белявский подчеркивал, что «ветродуй» получали от своей необычной профессии бездну трудностей при полном отсутствии материальных благ. Нет, это занятие не для благоразумных, привыкших обращать свои помыслы к твердой земле, к спокойной жизни. Авиация — удел энтузиастов и романтиков.
За два года до начала студенческой жизни Лавочкина два таких романтика зашли в дом на Мясницкой улице Москвы. Они были очень непохожи — учитель и ученик, огромный старик с окладистой бородой и невысокий молодой человек.
В просторном вестибюле людно и шумно. Стучали молотки. Люди в рясах торопливо паковали в громоздкие ящики какие-то бумаги. Это уезжала духовная консистория, освобождая место новому советскому учреждению, уже объявившему о себе надписью, наспех сделанной на листке бумаги: «Научно-технический отдел Высшего совета народного хозяйства».
Посетителей — Николая Егоровича Жуковского и Андрея Николаевича Туполева — принял начальник этого отдела, высокий, близорукий человек с рыжеватой бородкой, делавшей его похожим на героев Жюля Верна, Николай Петрович Горбунов, в недавнем прошлом секретарь Совета Народных Комиссаров, переведенный партией на работу по организации науки. Умный, широко образованный, Горбунов как нельзя более подходил для своего нового дела.
Жуковский и Туполев услышали от Горбунова, что их планы получили полную поддержку, узнали, что идею создания научно-исследовательского центра одобрил Ленин и Государственному банку уже дано указание перечислить деньги на содержание аэродинамического института, будущего Центрального аэрогидродинамического института им. Н. Е. Жуковского (ЦАГИ).
Авиационный исследовательский центр! Николай Егорович годами безуспешно добивался его создания в старой России. Мечта профессора осуществилась в первые же месяцы жизни Советского государства. Естественно, что костяк нового института составили ближайшие ученики Жуковского по Техническому училищу, что на первых порах деятельность Центрального аэрогидродинамического института и аэродинамической специализации МВТУ неотделимы друг от друга.
Созданный учениками Жуковского ЦАГИ не мог не опираться на свою alma mater. Вот почему основная база экспериментальных работ — аэродинамическая лаборатория МВТУ, вот почему многие молодые ученые, собравшиеся под крышу нового ЦАГИ, одновременно и преподаватели авиационных дисциплин в МВТУ.
Крепчайшие узы связывали МВТУ и новорожденный Аэродинамический институт.
Эти контакты щедро одарили Лавочкина и его сверстников. Динамику и прочность самолета им читал В. П. Ветчинкин — один из основоположников этих областей авиационной науки. Экспериментальную аэродинамику — будущий академик Б. Н. Юрьев, гидродинамику — будущий академик Б. С. Стечкин, лабораторные работы вели К. А. Ушаков и Г. М. Мусинянц, впоследствии также известные ученые.
Необходимость в трудах ЦАГИ у государства огромна. Разруха на транспорте заставила исследовать снежные заносы, нехватка энергии побудила искать новое в области ветродвигателей, изучались гидравлические проблемы, связанные с постройкой каналов. Новый институт вполне оправдывал свое название. Решая проблемы аэро- и гидродинамики, ученые стремились поставить достигнутые результаты на службу народному хозяйству.
Делали цаговцы для страны многое, но круг этих разнообразных дел не ограничивался «чистой наукой». В частности, значительное место в их деятельности занимали конструкторские разработки.
Работы ЦАГИ по созданию практических конструкций возглавил Андрей Николаевич Туполев.
Мечтая о мощной авиапромышленности, о сильных конструкторских бюро, способных создавать самолеты, он отлично понимал, что приниматься за такую работу без достаточной подготовки означало обречь ее на поражение.
Накапливать необходимый самолетостроению опыт в значительной степени можно и на земле, это проще и безопаснее. Вот почему первыми конструкциями ЦАГИ стали не самолеты, а глиссеры и аэросани. Туполев со своими друзьями отдал им несколько лет напряженной работы.
Первая крылатая машина ЦАГИ — триплан КОМТА. Его сконструировала Комиссия по тяжелой авиации, которой руководил Н. Е. Жуковский. В 1921 году КОМТА построена, испытана и… сдана в архив, ибо оказалась бесперспективной.