Монотонно поют свою песню моторы, нервно подрагивают фосфорирующие зеленым светом стрелки многочисленных приборов, отмечая внутреннюю жизнь всех агрегатов нашей летающей лодки. Внизу океан, укрощенный ледяными оковами, но, даже скованный, он дик и страшен. Всюду следы титанической борьбы. Ледяные путы, весом в миллиарды тонн, ежечасно то там, то здесь взламываются от могучих потуг и с грохотом дробятся на льдины, а на них уже медленно, но неумолимо идут вал за валом торосы, кроша все на своем пути, оставляя за собой черные пространства открытой воды. Но вода тут же подергивается тонкой пленкой льда, снова превращающегося в крепкие оковы. И так извечно. В сражении двух стихий — воды и льда, океан — союзник человека. Взламывая льды, он помогает людям плавать северными морями. Человек и победил льды, пользуясь законами, вытекающими из антагонизма воды и льда, а ледоколы закрепили эту победу, ибо ни один самый мощный ледокол не пройдет по сплошным льдам, если не будет разводий или трещин. Значит, чтобы сделать Северный морской путь нормально действующей транспортной магистралью, необходимо изучить законы, управляющие движением ледяных массивов Арктики. Для этого необходима глубокая, как потом ее официально назвали — стратегическая, авиационная ледовая разведка: только она позволяет охватить весь обширный, в миллионы квадратных километров, ледовый покров Арктики.
Вот и сейчас наш экипаж выполнял задание Арктического института: в кратчайшие сроки картировать размещение ледового покрова арктических морей. Начав работу у Чукотки, мы продвигались на запад, почти ежедневно выполняя маршруты от четырнадцати до двадцати часов продолжительностью. На борту нашей летающей лодки находился ученый из Арктического института, гидролог Василий Стратоникович Назаров. В то время наземные гидрологи стали вводиться в состав экипажей ледовой разведки, что значительно облегчало работу штурмана, который кроме навигации обязан был вести наблюдение за льдами, составлять ледовые карты и донесения. Если учесть, что в среднем в сутки полет занимал по пятнадцати часов, а после посадки штурман еще должен был составить ледовое донесение, лично его зашифровать, на что еще уходило от трех до пяти часов, то на сон оставалось немного. Но как ни велика была нагрузка, я никогда не слышал жалоб на усталость ни от одного штурмана. Работа была настолько интересной и захватывающей, что время просто не замечалось.
Пусть читателю, даже если он современный летчик, не покажется нелепостью мое заявление, что в те времена по–настоящему мы отдыхали только в полетах. Причина тому — любимая работа, забирающая всего целиком, создающая бодрый, радостный настрой, и, конечно же, комфортабельность наших воздушных кораблей. В летающих лодках ГСТ‑7 Таганрогского авиационного завода, где главным конструктором был Георгий Михайлович Бериев, было все создано не только для работы и длительного пребывания в полетах, но и для полноценного отдыха экипажа. Гидросамолет ГСТ‑7 был настоящим океанским воздушным кораблем, способным совершать сверхдальние перелеты, садиться, в случае необходимости, на штормовые волны в открытом океане. Его корпус имел семь водонепроницаемых отсеков, опреснитель, электрокухню, моторную аварийную помпу, четыре спальных койки, салон и несколько кабин по специальностям членов экипажей Кабины пилотов с мягкими удобными креслами и широким проходом между ними имели отличный обзор. Пульт управления моторным хозяйством находился на втором этаже, в пилоне центроплана, где восседал бортмеханик. Рубка штурмана с большим «двуспальным» столом, навигационными приборами, автоматическим и радиотехническим оборудованием позволяла самолету быть автономным, не зависеть от земли, что чрезвычайно важно в дальней ледовой разведке, поскольку мы уходили так далеко от наземных баз, что земля не всегда могла помочь нашим полетам в навигационном отношении. Радист обладал мощной аппаратурой связи и мог работать на всех диапазонах волн, от ультракоротких до длинных, с любыми удаленными станциями, и мы никогда не были без связи. Если передатчик не работал на коротких волнах, что в арктических полетах бывает часто, переходили на длинные или среднего диапазона. Дополнительные спасательные средства. пояса и клипер–боты, достаточный запас продовольствия — все это делало полеты на таком самолете уверенными и безопасными в любых условиях погоды.
Вскоре впереди по курсу на фоне неба появилось тонкое, жемчужное облако. Было оно прозрачно и недвижимо, напоминая край луны. Черевичный долго всматривался в бинокль и передал его мне.