За стеной еще потрескивал остывающий АН-1.
Чаромский стоял у стола, опершись кулаками о край, Устинов устроился рядом с папкой и карандашом. Механики топтались у двери, готовые в любой момент сбегать за новой деталью, журналом или назначаемым в виноватые.
— Давайте уточним, когда обороты срываются?
Чаромский открыл журнал, нашёл закладку.
— После длительного малого режима. Иногда держит двадцать минут, иногда через семь-восемь начинает дымить. Здесь — провал оборотов. Вот тут зафиксирован скачок давления в магистрали. Здесь — факел форсунки ушёл. На полной мощности держится лучше.
— Температура?
— На стенде в пределах допустимого.
— На стенде, — повторил я.
Он понял, куда я клоню, и нахмурился.
— Леонид Ильич, мы не дети. Учитываем высоту!
— Учитываете в цифрах. А мотор потом будет жить не в цифрах. Он будет висеть на пяти тысячах метров, в холодном потоке, на экономичном режиме. Не пять минут. Часами.
Чаромский молчал.
Взял карандаш и на обороте одного графика набросал простую схему: мотор, радиатор, поток воздуха, магистрали.
— На взлёте он у вас зверь. Тепла много, подача большая, блок горячий. А потом самолёт вышел на высоту. Мороз. Поток ледяной. Режим малый, экономичный. Тепловыделение упало, масло и блок — выхолаживаются. Топливо холодное, значит распыл хуже. Температура конца сжатия пляшет, воспламенение становится неровным. Получаете дым, тряску, провалы.
— Вы хотите сказать, он мёрзнет? — глухо спросил Чаромский.
— Да. И ведь если это проявляется уже на стенде — что будет в полете?
— На дизеле? — удивился один из техников. — На этой печке?
— На полной мощности — да, печка. На малом газу, да в набегающем морозе — задохлик. И чем дольше летит, тем ему холоднее!
Устинов тихо хмыкнул.
— Значит, мотору нужен тулуп.
— Ну, нее тулуп, — сказал я. — Авиационные решения.
Чаромский уже не спорил. Смотрел на схему. Злость с лица уходила, оставалась работа.
— Какие?
— Управляемые жалюзи. Пилот должен иметь возможность прикрыть поток, когда вышел на высоту и сбросил режим Возможно — до нуля!
— Сопротивление возрастёт.
— Меньше, чем от мёртвого мотора.
Он поморщился, но кивнул.
— Дальше: нужен термостат. Пока мотор не вышел на рабочую температуру, жидкость и масло гонять по малому кругу, в обход большого радиатора. Потом открывать.
— Надёжный термостат ещё сделать надо.
— Вот и сделаете. Вы же проектируете авиационный дизель, а не самовар!
Устинов записал, не поднимая головы:
— Жалюзи. Малый круг. Термостат.
— Подогрев масла и топлива перед запуском, — продолжил я. — Особенно зимой. Для этого нужен подогреватель. Плюс — теплоизоляция критических магистралей, и режимная карта для пилота.
Чаромский поднял глаза.
— Для пилота?
— Да. Лётчик должен знать, как вести дизель. Не бросать его сразу на длительный малый газ после набора. Следить за температурой. При необходимости прогревать режимом. Сложный мотор требует не только механика, но и грамотного эксплуатанта.
Чаромский впервые за всё время коротко усмехнулся. Потом снова взял плунжерную пару и положил её передо мной.
— Тепло — это хорошо. Но вот это — термостатом не вылечишь. У нас допуски гуляют, от этого — скачет давление, форсунки дают разный факел, а плунжер при малейшем перекосе начинает заедать. И каждый раз всё чуть иначе!
— Правильно, — сказал я. — У вас две болезни: тепловая и производственная, причем они друг друга усиливают. Мотор остыл — аппаратуре стало хуже. Аппаратура дала плохой распыл — сгорание ухудшилось. Сгорание стало хуже — мотор ещё сильнее ушёл с режима. Классический замкнутый круг!
Чаромский развел руками.
— Нужны станки и доводка плунжерных пар
— Нужны. И они уже есть в Харькове. Почему бы вам не скооперироваться с ними?
Устинов тут же подхватил тему:
— В Харькове с аппаратурой уже лучше. Поставили туда американские хонинговальные станки, да и ЭНИМС кое-что начал выдавать. БД-2А свои часы вытягивает. Там тоже не ангелы работают, но насосы и форсунки у них получше.
Чаромский сразу налился кровью.
— Дмитрий Фёдорович, сколько можно! Их мотор — пятьсот сил. Наш — тысяча двести пятьдесят. У нас высота, дальность, другой тепловой режим, другая нагрузка. Не надо ставить рядом телегу и дирижабль!
— Алексей Дмитриевич, — сказал я, — вы правы. Моторы разные. Но, — продолжил я, — топливная аппаратура, допуски, материалы, форсунки, методика доводки — это родственная болезнь. И лечить её каждый в своём углу — роскошь, которую государство оплачивать не будет.