Он забрал копии справок и вышел.
Я остался один и ещё раз посмотрел на схему самолёта. Красивый, зараза. Правильный. В нём не было ничего героического, никакой революционной безуминки, никакого рекорда ради газетной полосы. Просто крепкая, удобная, технологичная машина, созданная для долгой работы.
Именно такие вещи обычно и выигрывают войны.
Я закрыл папку Дугласа и отложил её влево. Первая американская ставка сыграла. Теперь надо было проверить вторую. Мы же не один Дуглас тогда закупили!
И я потянул к себе следующую папку с надписью «Студебеккер».
На верхнем листе красовалась фотография тяжёлого грузовика с прицепом. Машина выглядела по-американски самоуверенно: длинный капот, крепкая рама, высокие борта, кабина без всякой изящной чепухи. Рабочая лошадка. Именно такие мне и нравились.
Ниже шёл паспорт.
Двигатель «Геркулес» — девяносто пять лошадиных сил. Пятиступенчатая коробка передач. Демультипликатор. Усиленная рама. Тяговое устройство под прицеп. Грузоподъёмность — десять тонн.
Я задержал карандаш над этой красивой цифрой и сразу нашёл мелкий шрифт.
Пять тонн в кузове. Пять тонн в прицепе. По шоссе.
Да… Два года назад в Штатах я изрядно попортил кровь и себе, и Грачёву, и американцам. Те сначала не понимали, зачем русским тяжёлый автомобиль, если у них практически нет дорог. Им казалось, что машина начинается с шоссе. А я вспоминал виденные мной в будущем армейские грузовые КамАЗы, которым дорога, в общем-то, не нужна, и мечтал о проходимом десятитонном грузовике.
Увы, судя по всему, «КамАЗа тридцатых годов» у фирмы «Студебеккер» не получилось — полученные параметры сильно скромнее желаемых. Но, чёрт побери, если подумать, полноприводный пятитонник — это прямо очень неплохо для 1936 года!
Первое, что мне пришло в голову, — посоветоваться с Грачёвым.
Увы, Грачёва на месте не оказалось.
— Василий Андреевич в автопробеге по Памиру, — доложил секретарь. — По линии испытаний. Связь будет через несколько недель, не раньше.
Что ж, Грачёв исполнял своё обещание проверить полноприводный ГАЗ-ААА в самых суровых условиях. Заманчиво было бы дождаться результатов, но, по большому счёту, особого смысла в этом не было: то, что полноприводный ГАЗ нужен, не вызывало никаких сомнений. Если по результатам пробега выявятся недоработки — надо их устранять, да и всё.
К тому же вопрос выходил шире одного конструктора: тут надо было не просто оценить американский грузовик, а решить, где и как ставить его в производство. А по сути — вообще переоценить всю нашу автопромышленность.
Поэтому, взвесив все «за» и «против», я попросил секретаря:
— Соедините с Наркомтяжпромом, с товарищем Орджоникидзе. Скажите: вопрос по американскому тяжёлому автомобилю, срочно, желательно сегодня. И подготовьте вызов директорам наших автозаводов: Дьяконову, Лихачёву и Еленину с Ярославского завода. И специалистов из НАМИ тоже пусть пригласят.
Совещание собрали у Серго на следующий день к вечеру.
Орджоникидзе сидел во главе стола. Выглядел он крайне измотанным. Справа — Лихачёв с ЗИСа, суховатый, собранный производственник до мозга костей. Слева — Дьяконов с ГАЗа, ещё весь в своих горьковских заботах. Чуть дальше — Василий Алексеевич Еленин, ярославский директор: лицо внимательное, осторожное, без московской самоуверенности. Дела на его заводе шли не очень, так что человек понимал: его предприятие сейчас будут либо спасать большим заданием, либо ему здорово достанется.
Решив заходить с козырей, я выложил на стол фотографию «Студебеккера» с прицепом.
— Товарищи, вот урожай с моей американской поездки — тяжёлый грузовик по нашему заказу. Машина есть, комплекты метрических чертежей готовы. Мощный двигатель «Геркулес» — девяносто пять сил. Пятиступенчатая коробка с демультипликатором. Усиленная рама, грузоподъёмность с прицепом — десять тонн.
Орджоникидзе взял фотографию, прищурился.
— Десятитонник?
— Американским языком — да. На наши деньги — пять тонн в кузове, пять тонн в прицепе, но только по шоссе. По грунтовке весной и осенью — сами понимаете.
Лихачёв наклонился над паспортом.
— Мотор сильный, коробка интересная. Демультипликатор нам нужен. Но для ЗИСа это отдельная школа. Мы сейчас и так завязаны по своим машинам.
— Поэтому я и не предлагаю ставить его на ЗИС как основную площадку, — сказал я.
Директор ЯГАЗа Еленин сразу поднял глаза.
— Ярославль?
— Именно. Тяжёлый класс должен идти к вам. Наша собственная пятитонка, прямо скажем, не ахти, а тут — отличная замена. К тому же у вас сама логика завода ближе: крупная машина, рама, тяжёлые узлы, будущие тягачи, спецшасси. Но один Ярославль это не вытянет. Нужна поддержка ЗИСа по культуре производства, по технологам, по части оборудования и кооперации. А ГАЗ должен помочь с освоением полного привода.