Поликарпов, почувствовав, что ему дали возможность реабилитироваться, оживился.
— Я предлагаю более простое и проверенное решение. Крыло типа «обратная чайка». Изогнув центроплан вниз, к фюзеляжу, мы решаем сразу три задачи. Уменьшаем высоту и вес стоек шасси. Улучшаем обзор пилоту вперед-вниз. И, как и предлагает товарищ Бартини, убираем стык крыла и фюзеляжа из зоны максимального разряжения, снижая интерференцию.
— Прекрасное решение, — кивнул я. — Дает нам несколько преимуществ сразу. Принимается. Теперь — крыло. Вернее — профиль крыла. Мнения?
Все тут же посмотрели на Петлякова. Именно он отвечал у Туполева за конструкции крыла, являясь признанным авторитетом отрасли. Откашлявшись, Владимир Михайлович авторитетным, уверенным тоном произнес:
— Наилучшим, несомненно, был бы профиль типа ЦАГИ P-IIa, P-III или аналогичный им профиль NACA 2412- толщина 12% на 30% хорды. Именно с такими профилями работает товарищ Полика…
— И именно поэтому он непригоден! — оборвал его я.
Воцарилась напряженная тишина. Поликарпов поморщился, как от зубной боли.
Я вновь указал на фотографию итальянского «рекордсмена».
— Товарищи, мы все знаем о рекорде M. C.72. Но кто-нибудь задавался вопросом, почему он так быстр? Мощный мотор? Да. Но такой же мотор на другом самолете никогда не даст такой скорости. Секрет здесь!
Я указал на крыло Макки.
— Посмотрите на это крыло. Оно почти плоское. Его относительная толщина — не более 7%. И максимальная толщина вынесена вперед. Где здесь ваш любимый профиль с толщиной на 30% хорды? Его нет. Итальянцы от него отказались. Почему?
Все продолжали молчать.
— Потому что на скоростях свыше 500 км/ч законы аэродинамики меняются. Классический профиль создает огромное волновое сопротивление. Итальянцы, ценой огромного риска, нашли решение: тонкий, острый профиль, который не борется с потоком, а «протыкает» его.
— Но это рекордный самолет! Он даже не может взлететь с обычного аэродрома. Посмотрите на этот M. C.72: ему нужны огромные поплавки и километры водной глади для разбега. Это плата за скорость. Или вы предлагаете перевести нашу истребительную авиацию на гидросамолеты? — со скрытой насмешкой спросил Кочеригин.
— Категорически «нет». Мы не строим рекордный гидроплан. Нам нужен истребитель. И наша задача — взять гениальную идею Кастольди и адаптировать ее для боевого самолета. Мы должны найти способ вернуть этому «рекордному» крылу подъемную силу на малых скоростях.
— А я согласен! — вдруг произнес Сухой. Все обернулись к нему. Этот конструктор, несмотря на некоторую неудачливость, обладал вполне определенной репутацией: он никогда не был лизоблюдом.
— Для таких скоростей, — продолжал Павел Осипович, — нужен тонкий, скоростной профиль. Конечно, это резко ухудшит взлетно-посадочные характеристики…
— Совершенно верно, — подтвердил я. — По данным нашей разведки, проверенным и подтвержденным расчетами ЦАГИ, американцы в NACA сейчас активно работают над созданием специальных скоростных профилей с относительной толщиной порядка 13–15 процентов. Мы возьмем за основу именно их. А проблему взлета и посадки решим иначе, — я обвел всех жестким взглядом. — Мы применим на этом крыле самую мощную механизацию, какую только сможем создать. Щелевые закрылки по всему размаху и автоматические предкрылки по передней кромке. Скорость будем гасить не профилем, а механизацией. И нагрузку на крыло придется сделать заметно выше того, что принято в нашем самолетостроении. Увы, это плата за скорость.
По лицам собравшихся я видел, что многих мне не удалось переубедить. Ну ничего, практика покажет, кто был прав.
Наконец, перешли к технологии. Вся эта идеальная аэродинамика останется на бумаге, если поверхность самолета не будет идеально гладкой.
— Мы на И-14 уже отработали технологию потайной клепки, — доложил Сухой. — С предварительной выштамповкой углублений в листах обшивки, чтобы утопить в них головки заклепок.
— Технология товарища Сухого — это наш необходимый минимум на сегодня. Она принимается для прототипа, — сказал я. — Но на перспективу мы должны думать дальше. Я ставлю перед вами, и перед металлургами, две задачи будущего. Первое — переход на крупнопанельную сборку крыла и фюзеляжа, чтобы до минимума сократить количество швов и стыков. И второе — освоение технологии точечной контактной сварки алюминиевых сплавов. Это даст нам идеально гладкую поверхность и невиданную скорость производства.
Конструкторы молчали. Для 1933 года это все звучало как научная фантастика.
— Следующий пункт. Шасси и винтомоторная группа. Какие идеи?