— Шасси можно не убирать, а закрыть обтекателями, как на американских истребителях, — по инерции предложил Кочеригин, представитель старой школы. — Это проще в производстве и надежнее.
— Это минус восемьдесят, а то и сто километров в час от максимальной скорости, — отрезал я. — Забыли. Только убираемое шасси. Типовые варианты гидросистемы и кинематики, разработанные в ЦАГИ, принимаем за основу. Вопрос в том, как его убирать. Гидравлически, пневматически, электроприводом или вручную?
— Я бы предложил пневматику. Это облегчит и удешевит всю систему! — заявил Яковлев.
— Если ориентироваться на дешевизну, то ручной привод оптимален! — не согласился Поликарпов.
— Ручной привод — это трудоемко и долго. Гидравлика надежнее. А электроприводы на шасси у нас не разработаны, — подал голос Сухой.
— У нас приоритет — облегчение конструкции. Скорее всего надо принять пневмопривод, — подвел я итог. — Хорошо, с шасси все ясно. Вопросы есть?
Вопросов не было. Эта технология, хоть и сложная по меркам начала 30-х годов, была принята всеми как неизбежность.
— Хорошо. Теперь винт. Очевидно, что для мотора такой мощности нужен винт изменяемого шага. Схема редуктора и втулки у нас, в целом, есть. Задача — доработать ее под вал «Испано-Сюизы» и обеспечить надежность. Но есть один принципиальный момент. Я предлагаю сразу проектировать самолет под трехлопастный винт.
В зале повисло недоуменное молчание. Конструкторы переглянулись. Трехлопастный винт изменяемого шага (ВИШ) в 1933 году выглядел такой же экзотикой, как и реактивный двигатель. Первым не выдержал Петляков, представитель туполевской школы.
— Леонид Ильич, позвольте, но это… невозможно! — в его голосе звучало искреннее изумление. — У нас нет ни технологии изготовления таких сложных металлических лопастей, ни, что самое главное, опыта проектирования втулки для трехлопастного винта изменяемого шага! Это же чудовищно сложный и тяжелый узел! Центробежные силы на таких оборотах просто разорвут ее! Мы убьем годы и не получим никакого результата! Между тем двухлопастный ВИШ уже есть, и после доработки прекрасно встанет на «Испано».
— В каком-то смысле я с вами согласен, Владимир Михайлович. Но двигатель «Испано-Сюиза», который Климов сейчас осваивает, уже через год-два, после форсирования, перешагнет рубеж в тысячу, а затем и в тысячу двести лошадиных сил. А двухлопастный винт, товарищи, просто физически не сможет «переварить» такую мощность. Концы его лопастей уйдут на сверхзвуковую скорость, и вся его эффективность катастрофически упадет. Мы упремся в непреодолимый барьер, и наш скоростной истребитель навсегда застрянет на скоростях, которые нас не устраивают.
Я обвел взглядом конструкторов, видя на их лицах смесь скепсиса и напряженной работы мысли.
— Поэтому я ставлю задачу следующим образом. Прототип, первый летный экземпляр, мы строим и испытываем с отработанным двухлопастным ВИШем. Но вся носовая часть, моторама, капоты, компоновка — должны с самого начала проектироваться с заложенной возможностью быстрой и безболезненной установки трехлопастного винта. Чтобы мы не переделывали потом весь самолет. А Центральному аэрогидродинамическому и Центральному институту авиационного моторостроения — я даю прямое поручение. Немедленно начать всесторонние научно-исследовательские работы по отработке технологии и конструкции трех- и даже четырехлопастных винтов. Чтобы через два года, когда у нас будет мощный мотор, у нас был для него и подходящий винт. Мы должны решать проблему до того, как она возникнет, а не героически преодолевать ее потом.
Среди конструкторов пробежал шумок — недоумение.
— Еще один принципиальный вопрос, — я обвел взглядом уставшие, но внимательные лица конструкторов. — Система охлаждения. Мы убираем шасси, делаем потайную клепку, боремся за каждый миллиметр, а потом вешаем под фюзеляж или под крылья огромный, уродливый сотовый радиатор, который «съест» нам до пятидесяти километров в час скорости. С этим варварством надо что-то делать….
В этот момент с места, не дожидаясь приглашения, поднялся Бартини. Его глаза горели фанатичным огнем теоретика, наконец-то дождавшимся своего звездного часа.
— Совершенно верно! — с легким, певучим итальянским акцентом произнес он. — Радиатор в потоке — это анахронизм! Есть куда более изящное и эффективное решение! Пароконденсационное охлаждение!
Он подошел к доске и, стерев предыдущие чертежи, начал быстро рисовать.
— Мы доводим воду в рубашке двигателя до кипения. Затем пар по трубам отводится в обшивку крыла, которая и становится единым, огромным поверхностным конденсатором! Набегающий поток воздуха охлаждает пар, он превращается в воду и возвращается в мотор — и никаких выступающих частей! Идеальная аэродинамика! Мой экспериментальный самолет «Сталь-6» с этой системой и обычным американским мотором «Кертисс» показал скорость в 420 километров в час! Больше, чем у любого истребителя в мире!