Я смотрел на эти снимки и невольно вспоминал свою, другую жизнь. Вспоминал, как наше небольшое конструкторское бюро, занимавшееся беспилотниками, билось над проблемой флаттера — срывных, разрушающих колебаний крыла на определенной скорости. Наш аппарат, идеально выглядевший на экранах мониторов в программах компьютерного моделирования, в реальности рисковал развалиться в воздухе. И только после нескольких недель продувок в современной аэродинамической трубе, сверки полученных данных с результатами расчетов на вычислительном кластере, мы смогли найти и устранить эту ошибку. Тогда, в той жизни, это казалось рутиной. Тогда у нас было компьютерное моделирование и огромный опыт исследований. А здесь у них были логарифмическая линейка, талант и гениальная инженерная интуиция.
Но на одной интуиции мы шестьсот пятьдесят километров в час не полетим. Строить истребитель с таким скачком скорости и совершенно новой аэродинамикой, не имея возможности надежно проверить расчеты — это была авантюра, граничащая с безумием. Помнится, читая про довоенную авиацию, я удивлялся тому, как много моделей самолетов создавалось в то время. Кто только их не делал — и Поликарпов, и Илюшин, и Бартини, и Лавочкин, и Гудков, и Григорович, и Кочеригин, и Пашинин, и Туполев, и Петляков… Казалось бы — зачем делать десятки вариаций истребителя — сосредоточьтесь на 2–3, и доводите их до ума! А вот поэтому: потому что конструкторы тыкались вслепую. Любая непрогнозируемая мелочь — неверный угол зализа крыла, неправильная форма фонаря — могла привести к катастрофе или, как минимум, к резкому снижению характеристик. Далеко ходить не надо: основная надежда начала 30-х, самолет И-14 конструктора Сухого, оказался неудачен из-за того, что на готовой машине проявилась интерференция между крылом и хвостовым оперением. А вот И-16 Поликарпова, очень схожий конструктивно, по чистой случайности оказался лишен этого недостатка. Поэтому и рисовали сотни самолетов, конструировали десятки прототипов, чтобы в итоге получить одну — две годные модели.
У американцев все было намного лучше. NАСА располагала гигантской аэродинамической трубой, позволявшей продувать целые самолеты, а не модели. Немцы ускоренным темпом работали над современнейшей трубой высокого давления. Что было у англичан и французов — информации не было, но они, ясное дело, тоже просто так не сидели.
Решение было только одно: стране, как воздух, нужен был новый научный инструмент. Новая, большая, скоростная аэродинамическая труба. А это означало — снова идти к Сталину. Снова просить. Только вот… что? Я мог выбить деньги, ресурсы, подключить ОГПУ для ускорения стройки. Но я не был специалистом в конструировании аэродинамических труб, и даже смутно представлял себе их устройство на уровне науки 30-х годов. Идти к Хозяину с общими словами «нам нужна хорошая труба» было нельзя. Нужно было прийти с готовым, безупречным, технически обоснованным предложением. А для этого требовалось посоветоваться с единственным человеком в стране, который был в этом вопросе непререкаемым авторитетом.
Определив проблему, я поднял трубку «вертушки».
— Дора?
— Слушаю, Леонид Ильич.
— Соедини меня с Центральным аэрогидродинамическим институтом. Мне нужен академик Чаплыгин. Лично. Скажите, что я приеду к нему через час.
Пока я ехал в ЦАГИ на улицу Радио, в голове проносились имена титанов, создавших русскую авиационную науку. Со студенческой скамьи я помнил, что таковых было трое: Жуковский, Чаплыгин и Юрьев. Жуковский — гениальный отец-основатель, но его имя уже ушло в историю: он умер 12 лет назад. Юрьев — блестящий изобретатель, пионер вертолетостроения, придумавший основной узел вертолета — автомат перекоса винта. Но его стихия — винтокрылые машины, а это — слишком специфическая область. Оставался один человек: фигура, равная по масштабу самому Жуковскому — его ученик, наследник и многолетний руководитель ЦАГИ, академик Сергей Алексеевич Чаплыгин. Величайший теоретик и практик, он знал институт, его нужды и боли изнутри. В общем, по аэродинамике — это к нему.
Поездка из гранитного, помпезного центра власти на старую московскую окраину, на улицу Радио, была похожа на путешествие во времени. Здесь, в старинных, краснокирпичных зданиях бывших лабораторий МВТУ и находился сейчас «старый корпус» ЦАГИ. Тесно, неудобно, а главное — нет нужной материальной базы. Все это знают, все об этом говорят, но… Но дело не трогается с места.