— Я гарантирую посадку на Американском континенте.
Дальнейшие возражения комиссии отпали.
Экипаж Чкалова вылетел 18 июня 1937 года и, преодолев расстояние 9130 километров (из них 8504 по прямой) за 63 часа 16 минут, совершил посадку в США на аэродроме Ванкувер. В полете возникло много непредвиденных трудностей. Ведь раньше там никто на самолетах не летал.
Так, не предполагали, что высота облачности на маршруте может достигать 5 и более километров, для чего потребуется антиобледенительных средств и кислорода больше, чем было рассчитано. Экипаж испытывал длительное время кислородное голодание, а это очень опасно.
Самолет был перетяжелен аварийным запасом продовольствия, плавсредствами, оружием. Все это могло помочь только при вынужденной посадке в начале или конце маршрута. Если бы пришлось сесть далеко от берега, этот аварийный запас никого бы не спас.
12 июля 1937 года по тому же маршруту на втором АНТ-25 вылетели Громов, Юмашев и Данилин. Хотя интервал от первого полета был небольшим, но опыт его был использован очень эффективно. За счет уменьшения аварийного запаса были увеличены запасы кислорода, антиобледенителя и топлива. За 62 часа 17 минут летчики прошли 11 500 километров (10 148 по прямой), пересекли с севера на юг Соединенные Штаты и сели у самой мексиканской границы, перекрыв мировой рекорд французов на 1044 километра. Хотя лавры рекордсменов и не достались чкаловскому экипажу, первопроходцами были они.
В этих перелетах особую роль играли штурманы Беляков и Данилин. Это были специалисты не только опытные, но и высокообразованные.
Они использовали принципиально новые для того времени средства навигации. До них полеты на Севере выполнялись вдоль береговой черты по правилам визуального полета с использованием карты и магнитного компаса. Как известно, в высоких широтах магнитный компас не работает и на карте нет никаких ориентиров. Там на первое место выходят астро- и радионавигация.
Беляков и Данилин, выполняя такие перелеты впервые, справились с новациями блестяще. Как уже говорилось, маршрут в США через полюс имел политические цели. Достижение их превзошло все ожидания. На приеме у президента Рузвельта один из его помощников сказал:
— Ребята! Вы за 62 часа сделали больше, чем все ваши дипломаты за несколько лет…
А тем временем, потерпев вторую неудачу и отрезав себе пути к самолетам Туполева, Леваневский искал случая восстановить репутацию. Пользуясь поддержкой высоких покровителей, он добился решения о перелете через полюс на Аляску на новом бомбардировщике ДБ-А. Этот самолет испытывали летчики-испытатели М. Нюхтиков, И. Кастанаев и Г. Байдуков.
Георгий Филиппович говорил, что самолет имел небольшой запас продольной устойчивости, что существенно затрудняло пилотирование в облаках.
Перелет носил рекламный характер с небольшим коммерческим грузом (икра, меха) и ни на какие рекорды претендовать не мог. С самолета было демонтировано бомбовое и стрелковое вооружение, но увеличен запас топлива. От перекомпоновки сместился центр тяжести, что еще более усложнило пилотирование.
Полеты Чкалова и Громова показали необходимость тренировки летчиков в длительных полетах по приборам.
Времени для освоения самолета у Леваневского было мало: наступала арктическая осень с туманами, метелями и высокой облачностью. Но трезво оценить свои возможности, отказаться от перелета Леваневский, вероятно, был не в силах. Груз двух предыдущих неудач для летчика был слишком тяжел. Старт состоялся 12 августа 1937 года. Полет проходил на большой высоте над верхней кромкой облаков. К исходу первых суток в районе Северного полюса отказал правый крайний мотор. Об этом экипаж радировал. Хотя полет на трех работающих моторах был возможен, но уже на меньшей высоте, в облаках, в зоне обледенения. Кроме того, отказавший мотор нарушал путевую балансировку, усложняя пилотирование.
Вскоре радиосвязь с экипажем прекратилась. Афоризм Чкалова о степени риска с одним и четырьмя моторами оказался верным: в тех условиях четыре мотора оказались не надежнее одного. Правительством были организованы поиски, в которых были задействованы 27 самолетов Северного морского пути и 7 зафрахтованных иностранных. Однако до района возможной посадки у Северного полюса долететь в это время года было очень трудно. Наступившая осень и зима сделали поиски безрезультатными.
Спасенный в свое время Леваневским Маттерн прилетел на Аляску и объявил в газетах:
— Я спасу моего друга Леваневского. — Но ни одного вылета на поиск не сделал.
Почти через год вышло правительственное сообщение о гибели экипажа.
Экипаж Леваневского состоял из второго пилота И. Кастанаева, штурмана В. Левченко, бортмехаников Н. Годовикова и Г. Побежимова и радиста И. Галковского.
Сравнивая этот перелет с другими — успешными, может быть, стоит задуматься, почему одним летчикам часто везло, а другим часто не везло? Некоторые причины везения и невезения в описанных случаях автор высказал, но от обобщающей концепции воздержится.
Сегодня по трассам тех героических перелетов идут по расписанию межконтинентальные лайнеры, в которых с комфортом сидят пассажиры, а красивые стюардессы обносят их яствами и напитками.
Прогресс авиации шел стремительно. Его обеспечивали не только герои-первопроходцы, но и целая армия ученых, производственников, конструкторов и металлургов. Для создания более совершенных самолетов требовались более совершенные металлы. Их создавали, а из них делали более совершенные двигатели.
Но прогресс не всегда шел гладко. Вот один из примеров его издержек.
Крылатый металл титан
В шестидесятые годы в производстве авиационных двигателей стал применяться титан. Этот металл по удельному весу, механическим качествам и термопрочности имел преимущества по сравнению со сталью. Применение его в двигателях позволяло снизить их удельный вес. Но применение его требовало некоторых технологических и конструкторских новаций: помимо качеств полезных он обладал низкой температурой возгорания; возгоравшись, превращался в страшную разрушительную силу.
Если на самолете возникал пожар топлива, то температура горения достигала немногим более 1000о. Такой пожар давал экипажу время для его обнаружения, и применения мер тушения или покидания самолета. При горении титана температура достигает 3000о. Пламя такого пожара режет конструкцию, как нагретый нож сливочное масло. Разрушение идет столь стремительно, что экипаж оказывается в крайне трудном положении.
В обычных условиях титан возгореться не может, даже достигнув температуры возгорания, для его горения требуется слишком много кислорода. Но в реактивном двигателе, в котором компрессор сделан из титана, температура достаточно высокая, а кислорода хоть отбавляй: через компрессор проходят сотни кубометров воздуха в секунду.
Если из-за уменьшения зазора между лопатками компрессора и корпусом возникнет хотя бы легкое касание, совсем незначительное чирканье, то уж лучше и не говорить!
Горящий титан — это вулкан внутри реактивного двигателя. Вот как это бывало на практике.
На сибирский завод направлена аварийная комиссия. В программе сдаточных испытаний Су-24 предусмотрен «обжим» по скорости. Это значит, на высоте 1000 метров нужно получить скорость 1400 километров в час. Для этого отведена специальная трасса, чтобы сверхзвуковые удары не беспокоили жителей близлежащих деревень.
Во время этого режима экипаж катапультировался. Летчик приземлился нормально. Штурману по самое бедро оторвало ногу, и он погиб от шока и потери крови.
Как и что произошло, летчик понять и рассказать не мог. Жители деревни, находящейся недалеко от трассы, часто видевшие пролет по ней самолетов, в этот раз даже не опознали самолет. Они говорили, что по небу катилась какая-то огненная бочка. В процессе расследования делается «выкладка» деталей, привезенных с места падения. На бетонном полу ангара рисуется контур самолета, и на него кладут обломки в соответствии с их положением на самолете. Члены комиссии с удивлением и недоумением рассматривают детали.